La French Mobilité

Réflexions et analyses du secteur auto

Author: X-Auto Page 1 of 2

Quel nouveau cycle pour le design Renault ?

Conférence de Laurens Van Den Acker pour X-Auto, article par Alexis GATIGNOL.

Enfant, Laurens Van Den Acker accrochait aux murs de sa chambre les posters des voitures réalisées par Marcello Gandini, fameux designer italien célèbre notamment pour la Lamborghini Countach. Laurens rêvait alors de prendre le crayon et de dessiner lui aussi les automobiles qui arpentent nos routes. Aujourd’hui, il est directeur du design, et membre du commité exécutif de Renault. Ses voitures arborent fièrement le losange sur leur calandre, synonyme du renouveau de la marque française. Le 14 Novembre 2016, Laurens venait témoigner de son expérience à la Maison des X, lors d’une conférence X-Auto.

Les équipes de design – crédit : Jean ­Christophe MOUNOURY

UNE STRUCTURE DE TAILLE

Le département du design Renault siège à Guyancourt où ses 500 collaborateurs dotés de 30 nationalités différentes, occupent 10% de la surface du technocentre. Le design d’une auto n’est donc pas mince affaire et reste surtout l’aboutissement des contributions de chacun davantage que l’initiative d’un créateur solitaire. Cette équipe hétéroclite allie les technologies les plus modernes de design numérique à l’artisanat des sculpteurs. Elle contribue en effet au développement de toutes les marques du groupe, Renault, Dacia, Samsung, Avtovaz et plus récemment Alpine. Elle singularise chaque modèle, de la série, en passant par l’antenne sportive Renault Sport Cars, jusqu’aux accessoires et l’identité visuelle de chaque marque.

Les méthodes de sculpture – crédits : Jean­ Christophe MOUNOURY

DU CONCEPT A LA ROUTE

Dessiner une voiture répond à un processus de 4 ans. Renault définit tout d’abord ses besoins futurs d’où naissent les concepts cars. Haute-couture de l’automobile, les contraintes technologiques disparaissent pour permettre à chacun de rêver et d’imaginer l’avenir. Les concepts cars permettent de tester des idées, de recueillir les appréciations du grand public, et ainsi d’orienter ses démarches futures. Vient alors la première phase de développement du modèle en question, une quinzaine de designers s’acharnent à produire une cinquantaine de croquis, explorant des directions différentes. Seulement deux seront retenues et poursuivies jusqu’à l’état de maquette. Il s’agira alors de déterminer la direction finale vers laquelle tous les efforts seront tournés.

VERS UN RENOUVEAU

Le processus du design s’opère sous forme de cycle. Le constructeur définit l’âme de sa marque, la fait vivre, la développe jusqu’à ce qu’une fracture de style ne devienne nécessaire afin de relancer un nouveau dynamisme. Des constructeurs comme Mercedes ont par exemple brillamment négocier ce virage en rajeunissant leur design et leur image. Dans les années 80, Renault produisait des voitures vives, avant que la marque ne s’égard, notamment avec la Vel Satis ou l’Avantime perdant peu à peu son unité, s’éparpillant dans plusieurs styles sans jamais vraiment trouver le sien. Renault devait alors faire peau neuve, invoquer un renouveau et retrouver son âme.

LES ETAPES DE LA VIE

Les stratégies de design des marques automobiles se déclinent de 3 manières distinctes : une vision « car-centric » caractéristique des enseignes allemandes notamment ; un positionnement « planet-centric » visant à améliorer le monde comme Toyota par exemple ;  et enfin, certaines marques comme Renault, Volvo ou Citroën optent pour une stratégie de design « human-centric » plaçant l’utilisateur au centre des débats. Dans ce cadre, les équipes de Laurens Van Den Acker se sont acharnées à mettre de la vie, de l’humain dans leurs gammes. Chaque modèle s’inscrit dans l’une des grandes étapes de la vie : le temps de jouer en Twingo RS, celui d’être amoureux avec la petite Clio, de voyager avec le cross-over Captur, d’aller travailler en Berlingot, de prendre soin de sa famille en Espace, puis vient le temps de la sagesse incarnée par la Talisman.

La gamme Renault

UN CARACTERE DISTINCTIF

Cette ligne directrice, tant artistique que commerciale, a su donner de la vivacité à la gamme du constructeur. Ce dynamisme prend tout d’abord source dans la palette de couleurs éclatantes des carrosseries, développées pour que « la vie soit plus belle » comme nous le confie leur auteur. Laurens est assuré de l’esthétisme du losange en termes de logo, qui rend d’ailleurs jaloux bon nombre de concurrents dont l’insigne demeure difficilement exploitable. Renault a alors choisi d’agrandir et de verticaliser son logo afin que celui-ci apparaisse fier et confiant sur la calandre. Grâce à un important travail sur la flexibilité de cette face avant, les designers ont réussi à implanter ce trait distinctif sur chacun des modèles de la gamme. Quand la qualité du design repose pour grande partie sur la maîtrise des proportions, les lignes des flancs favorisent elles-aussi la symbiose des modèles complémentaires de la gamme. On retrouvera par exemple des traits de caractère analogues entre la Clio et le Captur.

LES PERCEPTIONS VISUELLES, AUDITIVES ET OLFACTIVES

Les designers Renault ont ensuite apporté le plus grand soin à la modernisation des intérieurs. Ceci passe par l’exploitation de composés technologiques comme les thermo-plastiques, ou des matériaux plus artisanaux comme le cuir ou le métal. Se pose alors la question de l’intégration de multiples consoles numériques et de systèmes lumineux produisant l’ambiance intime du véhicule. L’Espace est alors le parfait exemple d’un intérieur moderne et esthétique. Mais au-delà de la perception visuelle, les designers commencent à se poser la question des perceptions sonores, notamment avec l’arrivée des silencieuses voitures électriques. Une opportunité se présente alors, celle de créer un son identitaire. Mais cela soulève une question, à savoir, comment s’intégrerait ce son avec celui des autres véhicules ? Alors qu’un son pourra convenir aux hommes, les femmes seront attirées par un autre type de sonorité. Quel son est susceptible de satisfaire la majorité ? Le bruit est quelque chose d’intrusif, dont on ne peut se protéger. Au même titre, les designers commencent aussi à se poser la question de l’olfactif : l’odeur des plastiques, dans une voiture neuve et lorsque celle-ci vieillit. Aujourd’hui, les équipes cherchent simplement à supprimer ces odeurs. Mais ce métier, dans l’automobile, reste à inventer.

ENTRE INGENIERIE ET DESIGN

Dans ce processus de revitalisation de la gamme, les anecdotiques roues du Scénic font office de brillant fait d’arme pour les équipes du design. Le monospace compact était alors perçu comme dépassé et cette image pouvait aller jusqu’à frapper son utilisateur. Avec le soutien du marketing, les designers ont alors proposé d’agrandir le diamètre des jantes. Cette mesure s’est révélée contraignante pour l’ingénierie. Le compromis s’est finalement concrétisé au profit d’une roue unique de grande dimension en lieu et place d’un éventail de roues plus petites. A l’issu du projet, toutes les équipes ont pu être satisfaites face à un nouveau Scénic relooké et dans l’air de son temps. Le renouveau de la marque passe par la recherche d’un bon équilibre et la conciliation des aspirations de chaque acteur du projet : le design, l’ingénierie, le programme, le produit, etc. Chaque corps de métier doit aller au-delà de ses problématiques pour répondre favorablement à celle des autres. Seulement certains contingents, comme les fameuses grandes roues du Scénic, méritent d’être appuyés lorsque ceux-ci apportent un réel avantage.

ENTRE COMPLEMENTARITÉ ET DIFFÉRENTIATION

Les équipes de Laurens Van Den Acker sont en charge de toutes les marques commerciales du groupe et doivent s’assurer que l’identité de chaque modèle correspond à ce qui a été défini par la stratégie de différentiation. Originellement définie par des traits rationnels, plutôt « germanique », la prise en charge du design de Dacia par le Groupe Renault a rendu la marque plus émotionnelle, vivante et sensuelle, lui conférant une dynamique plus « latine ». Pour ce qui est de Samsung, la marque n’évolue pas sur les mêmes zones géographiques que Renault. Les deux enseignes jouiront alors du même design pour leurs modèles. Enfin, les designers du Groupe Renault entretiennent de solides relations avec le partenaire de l’Alliance, Nissan. Plusieurs fois par an, les deux équipes se retrouvent et cherchent à conserver une certaine différentiation pour leurs véhicules dont les plateformes sont bien souvent communes.

ZOE e-sport Concept – crédit : Anthony Bernier

ELECTRIFICATION ET AUTOMATISATION

Les technologies véhicules conditionnent bien sûr les libertés des designers. Si le développement des véhicules hybrides accroit les contraintes et diminue l’espace disponible, les véhicules électriques permettent d’envisager de nouvelles proportions. La disposition modulable des batteries et la petite taille des propulseurs favorisent une meilleure aisance dans l’habitacle et laisse même imaginer un intérieur où, à terme, les sièges pourraient pivoter. Et si l’industrie automobile aspire à la mobilité autonome, le design devra repartir d’une feuille blanche et réinventer la voiture de demain. Un nouveau cahier des charges sera mis en place : les passagers devront pouvoir passer un bon moment, communiquer, se détendre, se distraire.

Concept Car Autonome EZ Ultimo – credit : Bertrand Le Pluard

LES BASES DU FUTUR

Mais finalement, à Laurens de nous faire remarquer que « la plus belle des lignes est celle d’une courbe de vente croissante ». Un pied dans le commerce, un pied dans la créativité, le nouveau design Renault se distingue par ses résultats, à l’heure où la Clio et le Captur sont leader de leur segment en Europe. Une étude marketing atteste que si à l’aube de la décennie, c’est la fidélité, puis le prix, enfin le design qui ont porté le choix des clients Renault, désormais, le design est passé en première position. Mais afin de confirmer leurs expectatives, les designers ciblent désormais les points clefs qui devront requérir leur attention à l’avenir. Homogénéiser les intérieurs et extérieurs, améliorer la qualité perçue des matériaux ou encore l’ergonomie des écrans sont autant d’aspects qui nécessitent ces efforts de recherche. Les équipes de M. Van Den Acker ont donc bien posé les bases du renouveau du groupe Renault et les directions qu’elles devront suivre. Mais le design automobile, c’est avant tout de l’esthétisme dans une industrie si sérieuse, et le designer se plait de conclure que « si une grande entreprise ne sait pas rêver, alors elle n’a pas de futur ».

Vision de la F1 2027 – credit : Marc Guillaumin

Les petits secrets de la renaissance d’Alpine

Conférence de Sébastien Erphelin pour X-Auto, article par Alexis Gatignol.

Le Groupe Renault signe le retour d’Alpine. Fer de lance du savoir-faire du constructeur, le projet de la célèbre berlinette sportive intervient comme un symbole, celui du renouveau du secteur automobile et de son audace retrouvée.

Le 12 Novembre 2018, la Maison des X recevait Sébastien Erphelin, Directeur de Programme, qui assure la Direction Générale d’Alpine. Il nous a livré les petits secrets qui ont permis de transformer une ambition téméraire en la renaissance de la marque.

UN PASSÉ GLORIEUX

Parler Alpine c’est tout d’abord évoquer sa glorieuse histoire. En 1955, Jean Rédélé, jeune concessionnaire Renault à Dieppe, fonde la société qui rencontrera ses premiers succès commerciaux avec l’avènement de la fameuse A110 dès 1962. Voiture de rallye par excellence, la berlinette remporte le premier championnat du monde des rallyes en 1971. Dès le début de son histoire, Alpine tisse d’intimes liens avec Renault, tout d’abord comme fournisseur de mécanique. A la fin des années 70, alors qu’Alpine connaît une situation financière difficile, la marque au losange entrera majoritairement dans le capital du petit constructeur. Faute de rentabilité, l’aventure Alpine prendra fin en 1995. Et alors que l’on croyait que ces belles automobiles feraient à tout jamais parti du passé, Renault commence à évoquer le retour de la marque dès 2012. Sous l’impulsion de Carlos Ghosn et de Carlos Tavares, le projet fut initialement mené conjointement avec Caterham, dont l’écurie de Formule 1 était alors motorisée par le losange. Cette association n’aura finalement pas lieu et le développement de la nouvelle Alpine sera uniquement à la charge des équipes du Groupe Renault (notamment l’entité Renault Sport Cars aux Ulis).

LE NOUVEAU VISAGE D’UN MODÈLE LÉGENDAIRE

Le succès initial d’Alpine réside tout d’abord dans le design exceptionnel et intemporel de certains modèles qui sont aujourd’hui encore appréciés de tous. L’A110, modèle emblématique, a donc servi d’inspiration aux designers qui avaient pour mission d’imaginer ce que serait devenu ce modèle, sa logique évolution pour en arriver jusqu’à aujourd’hui. Le résultat est alors saisissant et la nouvelle Alpine reprend les traits de l’originale remaniés selon les techniques et les codes contemporains. Les doubles optiques, son élégant profil, la nervure sur le capot, tout y est, l’A110  est désormais rajeunie et conserve son nom.

UN EMBLÈME DU SAVOIR-FAIRE DE RENAULT

Historiquement, Alpine et Renault partage une intimité complexe, mais qu’en est-il aujourd’hui ? Comment ce projet s’inscrit-il dans la stratégie du losange ? Renault entend se servir de la nouvelle-venue pour conquérir de nouveaux clients, améliorer l’image du groupe et démontrer ses savoir-faire. Les attentes de rentabilité ne sont donc pas immédiates. L’A110 vient compléter la gamme du groupe Renault sur le segment des sportives premium. L’exploitation de la marque Alpine et de son histoire se justifie ainsi directement. Alpine est une marque commerciale à part entière. Néanmoins, elle ne produit qu’un unique modèle et ne joue pour l’instant pas le même rôle stratégique que les autres enseignes du groupe. Dacia propose une gamme low-cost, Samsung et Lada opèrent sur des zones géographiques spécifiques. La nouvelle-venue permet alors dans un premier temps d’exposer ses savoir-faire techniques, comme une prestigieuse vitrine. On ne peut donc pas comparer cette démarche à celle entreprise par le groupe PSA avec la marque haut-de-gamme DS.

LA QUALITÉ AVANT TOUT

Afin de subvenir à cet objectif de promotion du savoir-faire et surtout aux attentes des clients exigeants, la qualité du produit s’avère être la contrainte principale du projet. Cette prérogative engendre notamment certains retards de mise en production. La prouesse technique majeure de l’A110 réside dans la réalisation de son châssis en aluminium lui permettant d’avoisiner les 1100kg. Son moteur essence 1.8L 252ch propulse vigoureusement  l’équipage en sortie de courbe, associant confort et plaisir de conduite, grâce notamment à un centre de gravité positionné au niveau du bassin des occupants. L’Alpine témoigne d’une efficacité en adéquation avec ses racines sportives. La mise en industrialisation fut l’une des étapes délicates du projet notamment du fait de la complexité technique de la carrosserie. Certains retards s’en suivirent mais la direction du projet priorisait la qualité du produit fini. C’est aujourd’hui encore dans son usine originelle, à Dieppe, que l’on assemble les nouvelles A110. Les fournisseurs sont d’origine française à 60%, même si, par exemple, le moteur est fabriqué en Corée, ou les freins Brembo proviennent d’Italie. L’usine continue son développement et chaque mois gagne en productivité. Désormais, ce sont une vingtaine d’A110 qui sont assemblées chaque jour, soit près de 5500 véhicules par an, l’objectif étant encore de progresser de quelques milliers.

UNE CLIENTÈLE DE PASSIONNÉS

La stratégie marketing de la marque s’inscrit dans une démarche inverse de celle proposée par les marques généralistes, grand public. Alpine s’adresse directement aux passionnées qui pourront à leur tour façonner son image aux yeux du grand public. Cette stratégie prend son sens dans l’idée d’une marque vitrine pour la société mère, le Groupe Renault. Les actions marketing d’Alpine se concentrent sur trois fronts. Le directeur du design participera activement à la mise en œuvre de la communication afin de veiller à la cohérence entre le produit et son image. Tout d’abord, la marque cherche à acquérir une bonne presse, en France mais aussi et surtout en Allemagne et en Angleterre, références du marché des automobiles sportives. Le souci de qualité lors de la phase de développement a ainsi porté ses fruits puisque les journalistes décrivent l’A110 en termes élogieux.  Les récompenses pleuvent. Alpine part  également à la rencontre du grand public en participant à des événements majeurs : le Mondial Auto de Paris, le festival de Goodwood ou encore le salon de Genève où l’A110 fit sa première apparition en 2017. Enfin, puisque le sport fait partie de son ADN, Alpine s’engage au côté de Signatech dans le championnat du monde d’endurance. L’écurie remporte deux brillantes victoires aux 24h du Mans en 2016 et 2018, en catégorie LMP2. Ce partenariat avec Signatech intervient tout d’abord sous forme de sponsoring davantage que par une réelle implication technologique. Néanmoins, afin de s’investir pleinement en compétition, les deux partenaires développent une A110 Cup et une A110 GT4. Enfin, la marque continue sa construction en mettant sur pied le championnat Alpine A110 Europa Cup, accessible sous l’égide de la compétition-client.

UN MODÈLE DÉJÀ TRÈS DEMANDÉ

Sur le plan commercial, l’engouement du public stimulé par la stratégie marketing semble avoir porté ses fruits puisque les demandes des  clients sont fortes. La marque a proposé une première série d’A110, au nombre de 1955 exemplaires, qui ne va pas sans rappeler la date de création de l’enseigne. Ce fut un premier succès puisque l’intégralité des commandes de cette série a été signée  en moins de 48h. La marque confirme ses promesses industrielles, puisque le dernier véhicule de cette série est d’ailleurs sorti de l’usine tout récemment. Alpine mise de plus sur la personnalisation en laissant une large gamme de paramètres, notamment esthétiques, à l’appréciation du client. Désormais, il faut compter environ 9 mois à l’issu de sa commande pour prendre livraison de son A110.

L’expérience client est clé et la marque a donc développé son propre réseau de distribution. C’est donc une vingtaine de Centres Alpines qui s’ouvrent à travers toute la France. La vitrine principale demeure quant à elle à Boulogne-Billancourt. Afin de mieux se positionner sur les différents marchés, la marque développe son réseau de distributions dans de nombreux pays en Europe, ouvrant notamment 7 espaces de vente au Royaume-Uni, ainsi qu’en Allemagne. Récemment, ce réseau s’est étendu au Japon (14 Centres) et en Australie. Alpine témoigne donc d’un projet commercial ambitieux et résolument tourné vers les marchés internationaux où les sportives sont appréciées.

UN FUTUR PROMETTEUR

Constructeur historique, Alpine revient et entrevoit un futur prometteur. Le groupe Renault s’offre ainsi une prestigieuse vitrine pour faire étal de ses savoir-faire. M. Erphelin nous a laissé entrevoir le désir de la marque au losange de transférer certaines technologies vers ses gammes traditionnelles. Mais ce sont surtout des process de développement, industriels et commerciaux, que Renault espère acquérir à travers l’expérience de sa marque, nouvelle venue. Au-delà de cette rationalité, c’est de la fierté qu’Alpine apporte chez le constructeur, la fierté que chaque employé peut éprouver à l’idée que leur entreprise fabrique cette splendide auto.

Evènement – Grand Prix ACF de la Start-Up Automobile

Le Grand Prix ACF de la Startup Automobile est un concours co-organisé par L’Automobile Club de France et l’ESSEC Alumni Automobile Club.

Le 8 Avril à 18h30 se tiendra la finale de la deuxième édition qui a regroupé 75 candidatures de startups innovantes associées à l’automobile. Parmi elles, 6 sont finalistes et participent à la grande finale du 8 Avril où un jury prestigieux de 14 personnalités se réunira pour délibérer les vainqueurs des deux catégories :

Grand Prix ACF 2019

Expedicar : Simplifie la logistique du transport et de la livraison de l’automobile
Tallano Technologie : Système de collecte des micro-particules émises au freinage
CarJager : Outil de recherche d’autos de collection via des fonctionnalités communautaires

Prix Pionnier 2019

Boarding Ring : Les lunettes contre le mal des transports
Mob-Energy : Recharge mobile et autonome pour véhicules électriques sur parking
ProovStation : Industrialisation, automatisation et standardisation de l’inspection automobile

L’événement sera retransmis en live depuis sa page officielle.

Avec l’organisation d’AutoTech Disruption le même jour par l’Association France AutoTech, à l’Automobile Club de France, c’est une véritable Journée de l’Innovation Automobile qui sera proposée participants.


INSCRIPTION

Billeterie, cliquez ici.


PROGRAMME DE L’EVENEMENT

AutoTech Disruption :

  • 13h30 : Accueil des participants
  • 14h00 – 18h00 : Cycle de conférences avec
    – Gillet Maillet, directeur pôle automobile et mobilité Facebook France
    – François Dossa, Alliance Global Vice President, Ventures and Open Innovation, Renault-Nissan-Mitsubishi
    – Ben Volkow, CEO et co-fondateur d’Otonomo
    – Bruno Bonnell, député, co-fondateur de Navya, Partner chez Robolution et ex-CEO d’Atari
    – Claire Cano-Houllier, co-fondatrice d’Expedicar
    – Anthony Glotin, directeur partenariat chez Aramis
    – Sampo Hietanen, CEO of Maas Global, Whim app
    – Houchan shoeibi, président Sekurit Saint-Gobain

Grand Prix ACF de la Startup Automobile 2019 :

  • 18h30 : Accueil des participants
  • 19h00 : Introduction par :
    – Louis Desanges, Président de l’Automobile Club de France
    – Thierry Peugeot, Président de l’ESSEC Alumni Automobile Club
  • 19h10 : Pitchs des CEO des startups finalistes
  • 20H15 : Vote du public
  • 20H40 : Annonce du Vainqueur & Cocktail Dinatoire

 JURY DU CONCOURS

– Louis Desanges : Président, Automobile Club de France
– Thierry Peugeot : Président, ESSEC Alumni Automobile Club
– Elise Bert : Directrice Client Muti-Accès, Data et Partenariats, AXA
– Patrick Blain : Ex Comex, Renault-Nissan
– Eric Bourdais de Charbonnière : Président du Fonds de Dotation ACF
– Benjamin Cardoso : Fondateur, LeCab
– Dominique Davodet : Directeur Paris, FIDAL
– François Dossa : Directeur Alliance Ventures, Renault-Nissan-Mitsubishi
– Béatrice Duboisset : Présidente, humeaning & TEDxChampsElyséesWomen
– Patrick Koller : Directeur Général, FAURECIA
– Elisabeth Lécuyer : Présidente, Paris Business Angels
– Frédéric Mazzella : Président, BlaBlaCar
– Aymeric de Pontbriand : CEO, Scortex
– Christophe Sapet : Navya

Vers une R&D à deux vitesses

Par Aurélien Ramseyer, consultant Mc Kinsey & company, et Thomas Morel, directeur de projet Mc Kinsey et company, pour la Jaune et la Rouge

La voiture, autrefois objet figé tout au long de sa vie, devient un produit adaptable et évolutif entre sa sortie d’usine et sa fin de vie. Ce changement amène les constructeurs à organiser leur R & D pour continuer à développer des plateformes et modules  utilisables dans la durée et  pour intégrer rapidement les  nouvelles prestations permises  par les nouvelles technologies.

En 2030, plus de 30 % 1 de la valeur engendrée par l’industrie automobile proviendra de nouveaux services liés à la connectivité et à la mobilité partagée. Capter cette valeur est un enjeu crucial pour les différents acteurs, tant constructeurs qu’équipementiers, et l’une des clés majeures de leur succès résidera dans la capacité d’adaptation des directions de R & D. Une telle tendance résulte d’une part de l’influence de nouveaux entrants comme Tesla, qui est capable de faire évoluer les fonctionnalités de ses véhicules overtheair, mais aussi de la pression sur les coûts, de la rationalisation des investissements et du raccourcissement des cycles de développement qui constituent autant de contraintes supplémentaires. Pour faire face à ces nouveaux défis, la R & D automobile doit se transformer pour adopter un fonctionnement à deux vitesses. Il lui faut être en mesure à la fois de développer des modules pérennes sur une dizaine d’années, mais aussi de proposer, grâce à des évolutions logicielles fréquentes et à distance, de nouvelles prestations après la vente du véhicule afin de continuer à monétiser des services tout au long de son cycle de vie.

REPÈRES

L’intensification de la concurrence amène les constructeurs à étendre leurs gammes et proposer un nombre toujours plus important d’options. C’est ainsi que le nombre de modèles proposés, par exemple, par BMW est passé de 15 en 2001 à 35 aujourd’hui et qu’une Renault Clio actuelle est disponible en dix motorisations et présente plus de soixante-dix options sélectionnables.

LES GAGES D’UNE R & D EFFICIENTE

La R & D automobile fait face à plusieurs tendances bien connues. En premier lieu, les constructeurs augmentent leur offre avec des gammes de plus en plus étendues et des équipements pléthoriques. De ce fait, ils sont moins spécialisés qu’auparavant sur des segments de marché bien définis. Parallèlement, les véhicules deviennent de plus en plus complexes, en particulier avec l’avènement du véhicule autonome ou des motorisations hybrides. L’ensemble de ces facteurs exige un effort particulier de la part de la R & D pour éviter que la croissance des coûts n’accompagne celle de la complexité des véhicules.

UN ASSEMBLAGE DE MODULES

Face à cette contrainte, les constructeurs et équipementiers ont cherché à maximiser l’utilisation des éléments développés, avec une vision de long terme (entre dix et quinze ans). Le véhicule est aujourd’hui le résultat d’un assemblage de modules, alors qu’auparavant les modules étaient conçus pour chaque projet. Ces modules sont décorrélés du projet véhicule et de ses dérivés. Au nom de cette logique nouvelle, le processus de développement a largement évolué, passant du concept de plateforme adaptée à un segment à un concept de module utilisable sur plusieurs segments. Pour réduire encore le coût des produits, les acteurs multiplient les formats de coopération afin de séparer autant que possible investissements et risques industriels, alors qu’en parallèle les équipes de R & D travaillent en permanence à optimiser le coût produit par des méthodes du type Design-to-Value (voir encadré). L’explosion de la complexité (induite par les systèmes commandés par des calculateurs embarqués) a nécessité un recours des acteurs à l’ingénierie système, inspirée de l’industrie aéronautique, qui s’est accompagnée d’une nécessaire adaptation des organisations et du développement de nouvelles compétences et outils.

DESIGN-TO-VALUE

Le Design-to-Value est une approche intégrée de développement de produits qui croise les perspectives des clients, des concurrents et de l’entreprise. Elle s’attache à identifier et à quantifier les sources de valorisation du produit, la comparaison des performances de produits concurrents, la modélisation du juste coût produit, et permet ainsi de déterminer les améliorations ou spécifications les plus à même d’augmenter la valeur ou de réduire le coût du produit.

VERS DES PRODUITS ÉVOLUTIFS

Le rapide déploiement des applications pour smartphones et la capacité à connecter mobile et véhicule ont créé un besoin nouveau chez les conducteurs : celui d’un véhicule évolutif, avec des mises à jour rapides des prestations après l’achat. Tesla, par exemple, ajoute de nouvelles prestations (parking autonome du véhicule depuis un smartphone, changement de file autonome) à chaque nouvelle version de son logiciel Summon, dont les mises à jour sont téléchargeables à distance par l’ensemble du parc de la marque.

UN PRODUIT ADAPTABLE

Sous l’effet d’avancées technologiques liées à la connectivité et aux véhicules autonomes, la voiture passe progressivement d’une logique d’objet figé, à celle de produit adaptable, capable de répondre à des usages et des besoins évoluant rapidement. La valeur perçue par les conducteurs se déplace ainsi de l’objet lui-même vers les prestations et même vers l’évolutivité de ces prestations.

RESPONSABILITÉ DE BOUT EN BOUT

Pour la R & D les répercussions sont majeures : le processus de développement devra être revu afin d’assurer que les besoins d’évolutions à distance en après-vente soient inclus dès le début des projets et coordonnés avec l’infrastructure informatique, ce qui nécessite une modernisation de la gouvernance et de la responsabilité « de bout en bout » entre diverses fonctions.

LES FACTEURS CLÉS DU SUCCÈS

L’évolution du processus de développement implique la mise en place d’une R & D à deux vitesses, visant à construire des plateformes et modules utilisables sur une durée étendue, tout en intégrant le développement rapide de nouvelles prestations. Pour faciliter l’émergence d’un tel modèle de R & D, cinq facteurs clés de succès se dégagent. Les entreprises vont devoir gérer la confrontation culturelle entre les besoins de mises à jour fréquentes et la vision à long terme des investissements dans les plateformes, les modules ou les partenariats, en particulier chez les constructeurs et équipementiers de rang 1. La construction d’une expertise en développement logiciel sera cruciale pour la conception, l’intégration et la mise à jour de fonctions logicielles embarquées. Favorisant l’innovation et l’émergence de nouveaux business models, cette compétence pourra provenir de recrutements, de partenariats ou encore de recours à la sous-traitance. La gestion des talents et des carrières, avec la création de parcours professionnels stimulants dans des environnements à plusieurs vitesses, constitue un troisième facteur. L’un des points critiques tiendra à l’identification des profils susceptibles de s’adapter au mieux aux mentalités particulières de chaque environnement. La capacité à réorganiser des équipes de R & D pour intégrer l’évolutivité des prestations pendant le cycle de vie des produits sera également indispensable. Les questions de gouvernance et de responsabilité « de bout en bout » entre R & D, l’après-vente et fonction informatique (pour assurer des mises à jour fonctionnelles) seront déterminantes pour le succès de cette réorganisation. Enfin, les entreprises devront investir dans de nouveaux outils capables de gérer l’évolutivité des prestations après la vente du véhicule, comme des outils de gestion des mises à jour à distance.

DE NOUVELLES CHANCES D’INNOVATION

Chaque entreprise du secteur automobile devra repenser en profondeur la proposition de valeur de sa R & D en gardant à l’esprit ce monde à deux vitesses. Cette évolution représente également une immense chance de voir surgir des innovations majeures via de partenariats ou de l’innovation ouverte entre acteurs traditionnels automobiles, nouveaux entrants et acteurs traditionnels d’autres secteurs.

Article rédigé par Aurélien Ramseyer et Thomas Morel, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto. Les auteurs tiennent à remercier Nicolai Müller, Gwendoline Blandin et Hugo Weber pour leur aide précieuse dans la rédaction de cet article.

http://www.lajauneetlarouge.com/

Le projet Kwid : du low-cost à l’ultra-low-cost

Par Arnaud Deboeuf, SVP RNBV and Alliance CEO office, et par Gérard Détourbet, VP Alliance A-segment development unit Renault-Nissan, pour la Jaune et la Rouge

Lancée en 2004, la Logan a connu le succès sur les marchés émergents. Toutefois, en Inde, exception notable, elle n’avait pas su gagner de parts de marché significatives : dans ce pays, son prix restait bien supérieur à celui de la majorité des voitures vendues. De ce constat est né le projet Kwid pour lequel Renault, allié à son partenaire Nissan, a décidé de reprendre toutes ses méthodes de développement low-cost pour aller encore plus loin, en tenant compte des leçons de dix ans d’expérience.

Pour revenir rapidement sur l’origine du projet Logan (2001 à 2004), il s’agissait de diviser par deux le coût de la voiture par rapport à celui d’une Clio. On a commencé par revoir la définition du produit pour la concentrer sur le « minimum vital » : une voiture spacieuse pour pouvoir voyager confortablement à cinq adultes, une mécanique fiable pour éviter de tomber en panne au milieu de nulle part et une définition moderne, c’est-à-dire aux niveaux de qualité et de sécurité européens. Pour le reste, il a fallu réviser le contenu du produit, en revenant par exemple aux manivelles pour lever les vitres. Ensuite, il fallait réduire le coût de développement, d’où une réutilisation de composants déjà validés et éprouvés sur des modèles précédents, une fabrication très manuelle et le développement de fournisseurs locaux, assistés cependant de fournisseurs globaux. Enfin, la fabrication de la voiture a été localisée en Europe de l’Est, dans l’usine Dacia nouvellement acquise, afin de réduire les coûts de fabrication. Tout cela a été rendu possible par un management de projet adapté, fondé sur une équipe d’ingénieurs Renault expérimentés et de sous-traitants, dédiée à ce projet et isolée du reste de l’entreprise à quelques kilomètres du Technocentre de Renault pour assurer son autonomie.

REPÈRES

À son retour d’un voyage en Russie en 1997, Louis Schweitzer a eu l’intuition qu’il fallait donner accès, dans les pays de l’Europe de l’Est qui s’ouvraient, à l’automobile moderne, mais à un coût identique aux productions archaïques locales. C’est ce qui amena le projet Logan, lancé en 2004. Renault a alors acquis un Leadership reconnu et indiscuté dans la conception de véhicules d’accès à l’automobile : des véhicules fiables, spacieux et modernes dont le prix a permis de conquérir les marchés émergents. 

LA LOGAN PÉNALISÉE PAR LA LOI INDIENNE

Initialement, la Logan était développée comme une voiture correspondant aux dimensions du segment C mais au prix d’une voiture du segment B. Or, en 2007, une nouvelle loi en Inde imposait une surtaxe des voitures longues de plus de 4 mètres. La Logan s’est retrouvée dans le segment C en termes de prix, mais avec le contenu d’une voiture de segment B : exactement le contraire de son ambition. Il fallait réagir, d’autant plus qu’apparaissaient des défauts non repérés lors du passage de la direction à gauche à la direction à droite. Mais Renault n’était pas encore réellement international et le temps de réaction pour corriger ces défauts, baisser le prix de la voiture en réduisant la part importée et la repositionner dans le segment C s’est révélé beaucoup trop long.

LES SPÉCIFICITÉS DU MARCHÉ INDIEN

Le marché indien est certainement le marché le plus compétitif du monde, avec 70  des voitures vendues à moins de 8 000 euros, des produits et des marques spécifiques dont deux gros leaders qui représentent à eux seuls plus de 65 % des parts de marché : Maruti-Suzuki et Hyundai. C’est par ailleurs un marché très dynamique où sont introduits chaque année de plus en plus de nouveaux véhicules modernes, avec des designs convaincants. C’est enfin un marché dont la croissance est soutenue et qui garde un potentiel de croissance élevé, attisant les appétits des constructeurs, car la voiture y reste un symbole de réussite sociale. Cependant, dans ce marché, le segment A dominé par l’Alto de Maruti-Suzuki et l’Eon de Hyundai n’avait jamais été attaqué avant l’arrivée de Kwid, car nul n’avait osé relever le défi du coût.

MIEUX QUE LA CONCURRENCE POUR LE MÊME PRIX

Pour accompagner le développement de Renault et de Nissan en Inde, Carlos Ghosn a donc décidé de relever le défi : s’attaquer au coeur de ce segment en divisant à nouveau par deux les coûts de production et de développement par rapport à la Logan. La première nouveauté fut de créer en Inde un plateau projet autonome, regroupant entre 350 et 450 ingénieurs et techniciens dédiés au développement de Kwid, dont seulement 10 % en provenance de Renault ou de Nissan. Il pouvait bien sûr s’appuyer sur les expertises centrales quand c’était nécessaire. Ensuite, la définition du produit s’est faite suivant des options différentes du projet Logan initial : un design très moderne, en rupture à ce niveau de segment et de prix, répondant à l’engouement observé dans le monde entier pour les SUV ; une gamme de versions élargie, pour offrir des prix très attractifs mais aussi une montée en gamme avec des équipements qui n’appartiennent qu’aux segments supérieurs ; des innovations d’architecture, pour offrir le maximum d’espace aux occupants tout en respectant la contrainte de longueur imposée en Inde (le porte-à-faux avant de la voiture a été réduit pour libérer de l’espace dans l’habitacle) ; un travail en parallèle sur la mécanique (moteur et boîte de vitesses) pour offrir la meilleure consommation du segment, voire du marché, en essence ; le ciblage à destination des principaux marchés émergents ; le développement en parallèle de deux véhicules différents pour les clients mais avec le maximum de pièces communes (un véhicule pour Renault, l’autre pour Datsun, marque du groupe Nissan).

PARTIR D’UNE FEUILLE BLANCHE

Contrairement à la Logan, nous avons privilégié la feuille blanche pour concevoir les pièces nouvelles, y compris en mécanique, ce qui permit de les localiser au maximum en Inde et de profiter de la frugalité des fournisseurs locaux. Une nouvelle méthode de design to cost a été développée selon les principes suivants : l’objectif de coût pour chaque pièce, défini dès le démarrage du projet, prévaut sur tout autre objectif et est suivi hebdomadairement, voire quotidiennement ; le travail avec les fournisseurs démarre très tôt, avec plusieurs fournisseurs sur chaque pièce pour mettre en concurrence non seulement leurs coûts mais aussi leurs solutions techniques ; un travail sur la conception des pièces est mené pour s’adapter aux systèmes de production indiens existants (dessins adaptés au process et non l’inverse) ; les boucles de travail avec chaque fournisseur ont lieu plusieurs fois par semaine, profitant de la réactivité des fournisseurs indiens ; le planning est allongé pour cette phase : ce n’est pas le respect d’un planning mais l’atteinte de l’objectif de coût qui marque l’arrêt de l’optimisation d’une pièce.

PREMIÈRES MONDIALES

Les innovations dans le développement de la Kwid se sont accompagnées de premières mondiales pour le lancement marketing : la Kwid Apps, application sur smartphone donnant dès les essais presse toutes les informations sur le véhicule et permettant de commander sa voiture en ligne, et le show-room virtuel, dialogue en ligne autour d’une voiture entre plusieurs acheteurs potentiels et un vendeur.

CENT MILLE COMMANDES EN DEUX MOIS ET DEMI

Le succès médiatique a été exceptionnel dès la présentation statique du véhicule par Carlos Ghosn : le design et la perception haut de gamme marquaient une rupture
par rapport à la concurrence, comme l’a immédiatement souligné la presse. De premiers jugements amplifiés lors des essais dynamiques unanimement salués. Enfin, l’annonce des prix de vente, en dessous des estimations faites par la presse professionnelle, a créé une explosion des commandes qui ont dépassé les 100 000 unités en deux mois et demi. Elles dépassent de loin les capacités de production, et de ce fait les délais de livraison sont supérieurs à six mois.

LOGAN ET KWID : DEUX PROJETS DIFFÉRENTS AVEC UN MÊME ADN

Nous nous sommes efforcés ici de souligner des différences entre les projets Logan et Kwid, mais il est évident qu’ils gardent une même génétique : le prix est fixé dès le départ et l’objectif est de donner le maximum pour ce prix ; chaque dépense doit être justifiée aux yeux du client ; le coût de chaque pièce est au coeur de tout le process de développement. Ces principes nous ont fait développer une méthode de design to cost qui implique les fournisseurs au plus tôt et qui exige une équipe autonome et dédiée au projet, capable de faire des choix techniques innovants. Cette méthode, que nous avons appliquée à l’automobile, pourrait intéresser d’autres projets industriels cherchant une rupture dans leurs coûts ; quant au projet Kwid, il montre qu’il n’est pas d’objectif dans l’optimisation des coûts qui ne puisse être réexaminé.

Article rédigé par Arnaud Deboeuf et Gérard Détourbet, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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La voiture autonome : défis technologiques et juridiques

Par Vincent Abadie, responsable innovation systèmes d’aide à la conduite PSA, pour la Jaune et la Rouge

Le développement du véhicule automatisé, voire autonome, pose autant de problèmes juridiques que techniques. Les constructeurs expérimentent les solutions dans un objectif de sécurité améliorée, tandis que les instances internationales se concertent.

La voiture autonome permet de retrouver du temps de qualité à bord des véhicules dans les situations de conduites monotones ou rébarbatives, et permet, quand la technologie en est complètement maîtrisée, d’ améliorer la sécurité d’utilisation des véhicules en évitant les erreurs humaines. L’automatisation de la conduite commence par les fonctions d’ assistance comme le freinage automatique en cas de risque de collision, jusqu’à l’autonomie complète où le conducteur n’a pas même besoin d’être présent dans le véhicule.

PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ

Le défi majeur est de pouvoir proposer ces technologies au niveau de sûreté requis pour un déploiement en grande série. Le véhicule doit à tout instant être en mesure de percevoir parfaitement son environnement, de prendre la bonne décision sur l’action à entreprendre et d’exécuter cette action en toute sécurité. Cela doit être vrai même en cas de défaillance d’une partie du système, d’où une nécessité de redondances sur les systèmes, c’est-à-dire qu’il y ait toujours un second dispositif capable de pallier un dysfonctionnement. Les méthodologies permettant d’apporter les preuves de la sûreté de fonctionnement sont en cours de développement et font l’objet de nombreux travaux en collaboration au sein de l’ISO et avec d’autres partenaires au sein et en dehors de la filière automobile.

REPÈRES

Les constructeurs se sont mis d’accord sur une classification des niveaux d’autonomie en cinq niveaux : 
Niveau 1 : assistance
Niveau 2 : avec supervision conducteur
Niveau 3 : sans supervision temporaire
Niveau 4 : sans supervision
Niveau 5 : sans chauffeur.

DES PROBLÈMES TECHNIQUES À RÉSOUDRE

Par ailleurs, les travaux de conception font encore l’objet de difficultés techniques qui restent à résoudre. Certains scénarios comme les travaux, les infrastructures dégradées ou les comportements atypiques d’autres usagers peuvent parfois échapper à l’intelligence artificielle des algorithmes de pilotage des prototypes. De plus, l’analyse des situations par la fusion de données hétérogènes (c’est-à-dire issues de capteurs de différentes technologies et de la cartographie) pose aussi des problématiques techniques qui font encore l’objet de travaux au stade de la recherche scientifique. Les ingénieurs font évoluer en permanence les systèmes pour résoudre les nouvelles problématiques rencontrées chaque jour au cours des expérimentations et intègrent au fur et à mesure les avancées technologiques dans les algorithmes en développement.

UN CADRE JURIDIQUE À CONCEVOIR

Pour permettre la circulation des véhicules à conduite déléguée, un certain nombre d’évolutions juridiques et réglementaires sont nécessaires. En premier lieu, la convention de Vienne, sur laquelle s’appuient les codes de la route européens, doit évoluer. Cette convention précise que le conducteur doit conserver à tout moment le contrôle de son véhicule. De premières évolutions ont été décidées récemment pour autoriser les premiers dispositifs d’assistance, mais des aménagements complémentaires sont nécessaires pour aller plus loin vers l’automatisation de la conduite. La plupart des constructeurs travaillent avec les autorités sur ces modifications dont on peut supposer qu’elles aboutiront avant 2020.

UN CADRE INTERNATIONAL

La convention de Vienne sur la circulation routière est un traité international conçu pour faciliter la circulation routière internationale et pour améliorer la sécurité routière en harmonisant la réglementation routière entre les parties contractantes. Cette convention a été admise lors de la conférence sur la circulation routière du Conseil économique et social des Nations unies en novembre 1968. Elle est entrée en vigueur le 21 mai 1977. Cette conférence a aussi produit la convention de Vienne sur la signalisation routière.

FAIRE ÉVOLUER LE CODE DE LA ROUTE

Ensuite, les codes de la route nationaux devront évoluer pour autoriser les fonctions autonomes ainsi que les réglementations techniques automobiles liées à l’homologation des véhicules. Pour cela, plusieurs groupes de travail de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEEONU) sont actifs pour amender certains règlements ECE et permettre la conduite autonome (ECE 79 sur les systèmes de direction et ECE 48 sur l’éclairage et la signalisation).

DÉTERMINER LES RESPONSABILITÉS

Autre point clé : la détermination de la responsabilité en cas d’accident éventuel d’un véhicule autonome. Il faut noter que ces cas seront de plus en plus rares car l’électronique de pilotage du véhicule permettra une sûreté supérieure à celle d’un conducteur, notamment du fait d’un comportement naturellement « précautionneux » de l’automatisme. En effet, par construction, l’automate respectera le code de la route, les vitesses réglementaires, les interdictions de franchissement de lignes ou encore les distances de sécurité. De plus, les temps de réaction du système – pour le déclenchement d’un freinage automatique par exemple – seront plus courts que ceux d’un conducteur humain et permettront de mieux éviter les collisions.

UN SUJET EN DISCUSSION

Pour les cas résiduels d’accidents, le partage des responsabilités devra être déterminé, en vérifiant que le véhicule était bien en mode autonome lors de l’accident et en déterminant, le cas échéant, le partage de la responsabilité avec les tiers. Enfin, en cas de mise en cause du véhicule autonome, les niveaux de responsabilité respectifs du constructeur et du conducteur seront aussi à définir. Pour cela, l’intégration d’un dispositif d’enregistrement dans le véhicule permettant de reconstituer les circonstances de l’accident est à l’étude. Les modalités d’introduction de ce système et son contenu sont actuellement étudiés par les constructeurs et l’ensemble des autorités concernées. Le sujet, dans sa globalité, est en cours de discussion au sein de la filière automobile française en concertation avec les juristes et des compagnies d’assurances.

LES EXPÉRIMENTATIONS SE MULTIPLIENT

Les tests sur route ouverte ont démarré en France depuis mi-2015 avec quatre prototypes roulants PSA (Citroën C4 Picasso autonomes) correspondant à des niveaux d’automatisation 2 et 3 qui ont été autorisés à circuler sur plus de 10 000 km de voies rapides. Des autorisations ont été aussi obtenues pour ces véhicules en Espagne fin 2015 et aux Pays-Bas en avril 2016. Les véhicules ont parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres sur ces routes et des expériences prometteuses de roulage avec des prototypes ont été réalisées : 580 km en roulage autonome entre Paris et Bordeaux en octobre 2015, 3 000 km en roulage autonome entre la France et l’Espagne en novembre 2015, encore un roulage de 500 km entre Paris et Sochaux en mars 2016, sans tenir le volant. Deux véhicules ont même parcouru un trajet en mode autonome entre Paris et Amsterdam pour participer à l’événement « The Experience » consistant à transporter des ministres de la Communauté européenne en véhicule autonome à Amsterdam. D’autres ont emboîté le pas en France et ce sont maintenant plus d’une dizaine de prototypes automatisés et autonomes qui arpentent les routes françaises.

VEILLER À L’ÉTAT DES INFRASTRUCTURES

Pour ses premières applications, le véhicule autonome utilisera les mêmes voies de circulation que les autres véhicules. La qualité des infrastructures est donc essentielle au déploiement de la conduite automatisée. En premier lieu, les marquages au sol doivent être en bon état pour être détectables par les capteurs du véhicule (en particulier les caméras), afin de garantir le guidage latéral du véhicule. On utilisera en complément les systèmes fondés sur la cartographie et le positionnement GPS, qui sont eux-mêmes soumis à certaines limitations comme leur précision ou encore leur taux de disponibilité (tunnels, canyons urbains, etc.). C’est un point de vigilance, car les expérimentations ont mis en avant la grande variété de l’état des routes en matière de qualité des marquages. D’autres points sont importants, comme la qualité de la signalisation, notamment les panneaux d’indication de travaux et de limitation de vitesse, la qualité générale du revêtement ou le respect des standards par l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure publics ou privés.

ATTENTION : TRAVAUX !

La gestion des zones de travaux est un point difficile pour les systèmes automatisés, de par la variété des situations rencontrées et la difficulté de signalisation suffisamment anticipée pour une gestion de situations par le véhicule. Ce point fait l’objet de discussions spécifiques avec les gestionnaires d’infrastructure et les autorités en charge du sujet au niveau français comme international, avec un besoin de définir et d’appliquer des normes qui favoriseront l’application des véhicules autonomes de la manière la plus large possible.

DES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS

Les premières applications des fonctions autonomes seront accessibles sur des routes propices, en particulier les voies à chaussées séparées qui permettent de se mettre en situation favorable par rapport à la qualité des infrastructures. De plus, cela permet de garantir des conditions de circulation favorables vis-à-vis des autres usagers avec des scénarios plus simples à gérer (absence de piétons, de cyclistes, etc.). Dans un second temps, l’arrivée des infrastructures intelligentes qui seront déployées pour les systèmes de transport intelligents coopératifs apportera une amélioration des performances et de la disponibilité des fonctions autonomes.

Article rédigé par Vincent Abadie, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Quand l’automobile cultive son héritage

Par Yves Dubreil, président de Renault-Histoire, pour la Jaune et la Rouge

La connaissance approfondie de notre histoire nous permet d’analyser et comprendre les succès et les erreurs passés, les savoir-faire collectifs de l’entreprise, en un mot sa culture où elle trouvera les avantages concurrentiels nécessaires pour améliorer sa performance. La connaissance partagée de l’histoire est donc un actif fécond de l’entreprise.

Pourquoi est-il tant question d’innovation dans l’automobile ? Parce que, dans un secteur est en forte évolution, l’innovation est un levier de différentiation étant destinée à devenir un motif d’achat dont une source importante est l’histoire stylistique et technologique de la marque.

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REPÈRES

On confond souvent innovation et recherche, qui ont une différence profonde de nature : la recherche consiste à « dépenser de l’argent pour trouver des idées » ; l’innovation, c’est « utiliser des idées pour créer de la valeur ou du sens ». L’innovation bouscule les habitudes, les outils, les modèles et les organisations. Certains outils, comme la segmentation des marchés, lui sont défavorables. Ce n’est pas un hasard si les plus grands succès automobiles – DS, R5, Golf, Espace, Twingo, Scénic, Logan – ont été créés « hors segments ». Le plus grand frein à l’innovation est mental : « Quand on n’a comme outil qu’un marteau, on voit tous ses problèmes comme des clous. »

LE SUCCÈS DU RÉTRO-STYLING

Si la multiplication des véhicules modernes reprenant les identifiants d’un ancien modèle à succès (rétro- styling) semble rendre hommage au patrimoine historique des onstructeurs, plusieurs exemples démontrent le contraire. Entre la Mini d’origine, bijou de compacité et d’architecture, et le modèle actuel, boursouflé et empâté, seuls des éléments graphiques font le lien, et son succès doit plus au renom de la marque BMW. Si la nouvelle Beetle a eu bien plus de succès aux États-Unis qu’en Europe, c’est que le modèle d’origine était en Europe une voiture familiale et aux États-Unis une voiture d’étudiant : de l’importance de l’appropriation individuelle qui laisse une trace affective plus forte que l’appropriation collective. Enfin, la nouvelle Fiat 500 est une réussite de style remarquable : tout a été fait pour gommer la perception de taille, et l’on retrouve l’aspect « pot de yaourt » sans percevoir le fort changement d’échelle. Ces replicas, quand elles ne sont que des copies de la forme des originaux, peuvent être en totale contradiction avec les savoirs et la culture de l’entreprise qui a créé l’original. Elles ne sont alors qu’un « coup marketing » sans lendemain.

LE PATRIMOINE DES MARQUES

Si l’on observe la résurgence de marques anciennes (DS, Maybach, Bugatti, Alpine, Borgward, etc.), il ne s’agit parfois que d’un artefact pour tirer parti de la réputation d’une ancienne gloire afin d’améliorer une image de marque médiocre. Mais le nom ne fait pas tout, et la réalité des produits doit retrouver les qualités et les performances des anciens. Pour réussir sur un marché, un constructeur doit y bénéficier d’une image crédible, fruit de sa culture et donc de son histoire. Ainsi, Renault a une image d’innovateur, en particulier dans certains domaines : l’easy-entry (condamnation enfant, serrures électromagnétiques, carte « mains-libres »),
l’ergonomie aussi bien dans la simplicité des interfaces que les équipements facilitant l’usage (cruise-control, navigation, pare-brise athermique, frein de parking automatique), le confort statique et dynamique (la R16 était prescrite par des médecins pour des clients lombalgiques), la sécurité, les véhicules bon marché et frugaux, et enfin les architectures performantes.

Article rédigé par Yves Dubreil, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Quel véhicule autonome pour demain ?

Par Laurent Zimmermann, directeur du groupe de produit Véhicule connecté de Valeo, pour la Jaune et la Rouge

L’industrie automobile connaît aujourd’hui, avec le véhicule autonome et connecté, une rupture sans précédent. Les investissements des constructeurs et équipementiers sont à la hauteur des enjeux de cette révolution dont les effets vont s’accélérer.

 

Quelle mouche a donc piqué les ingénieurs automobiles du monde entier, pour qu’ils se mobilisent avec autant d’ardeur autour du véhicule autonome ? Est-ce pour répondre au besoin de nos mégapoles engorgées par le trafic, soucieuses de maîtriser la congestion et de réduire les émissions de CO2 ? Est-ce pour apporter une réponse aux attentes d’une société voulant assurer la mobilité pour tous, y compris les plus âgés ? Est-ce un mouvement activé par de nouveaux acteurs du monde privé comme Uber et Google, qui voient dans le véhicule autonome un levier d’accélération de leur modèle économique ? Est-ce enfin simplement une évolution rendue aujourd’hui possible par l’émergence de nouvelles technologies en matière de capteurs ou d’intelligence embarquée, mais ne répondant à aucun réel besoin des clients ?

UNE AUTOMATISATION CROISSANTE

Les systèmes de niveau 1 automatisent une des deux fonctions de contrôle du véhicule (vitesse ou direction) ; ils sont commercialisés depuis plusieurs années, comme, par exemple, la fonction de régulation active de la vitesse introduite par Jaguar ou Land Rover dès 1999. Cette fonction, qui permet de moduler la vitesse de croisière en fonction de la distance avec le véhicule qui vous précède, a été peu à peu perfectionnée avec l’utilisation de capteurs plus performants et notamment des radars. Des systèmes de niveau 2 ont été lancés plus récemment, qui conduisent automatiquement dans les bouchons grâce à un guidage latéral du véhicule dans sa file et un contrôle de la distance avec le véhicule précédent. Proposé sur la dernière Passat de Volkswagen ou sur le X5 de BMW, ce système permet de libérer complètement le conducteur jusqu’à des vitesses de 60 km/h. Citons également le Remote parking pilot, lancé par Mercedes cette année sur la nouvelle classe E, qui permet de garer sa voiture automatiquement en la contrôlant depuis son téléphone mobile de l’extérieur de la voiture. Le véhicule autonome le plus abouti commercialisé à ce jour est incontestablement la Tesla Model S, première voiture capable de changer de file automatiquement quand le conducteur le lui demande en agissant sur le clignotant. On entre ici dans le club restreint des véhicules autonomes prêts pour le niveau 3. Tesla a osé proposer un système performant, ludique et a pris des risques assumés avec une fonction prévue pour l’autoroute que rien n’empêche d’activer en ville.

DES MILLIONS DE KILOMÈTRES EN GOOGLE CAR

Parmi les projets les plus ambitieux visant à un véhicule totalement autonome sans chauffeur), il faut mentionner la Google Car. Google, pionnier dans ce domaine, e distingue par une approche massivement expérimentale avec un total cumulé en février 2016 de 2,3 millions de kilomètres parcourus par sa flotte de roulage composée d’une vingtaine de Lexus. Google se distingue également par l’apport de technologies d’intelligence artificielle comme le deep learning, qui améliorent considérablement la performance des algorithmes de décision. La commercialisation de ses véhicules autonomes est annoncée pour 2020.

AUTOMATISER LES FONCTIONS DE CONDUITE

Quatre domaines sont directement concernés : la perception de l’environnement, le contrôle dynamique du véhicule, les algorithmes de décision et l’interface homme-machine. Le contrôle dynamique du véhicule est le plus simple : il fait appel à des organes éprouvés pour le contrôle de la direction, du freinage, du moteur, ou de la boîte de vitesses. Toutes ces fonctions dynamiques sont depuis longtemps pilotées par des calculateurs électroniques. Le véhicule autonome n’ajoute qu’une exigence accrue de fiabilité et de sécurité, car le conducteur délègue désormais l’exécution de manoeuvres à grande vitesse.

PERCEVOIR L’ENVIRONNEMENT

Autrement plus complexe est le problème de la perception de l’environnement. Un des capteurs les plus emblématiques équipant les véhicules autonomes est le LiDAR : ce télémètre laser infrarouge permet de reconstruire une image 3D de l’environnement de la voiture et ainsi de détecter tous les obstacles potentiels tels qu’un véhicule, un cycliste ou un piéton. L’intérêt du LiDAR est qu’il émet ses propres impulsions lumineuses, permettant son fonctionnement quelle que soit la luminosité. Il offre également une résolution et une distance de détection compatibles avec un fonctionnement à grande vitesse. Seul inconvénient, outre son coût encore important, il perd en performance dans des conditions climatiques sévères (neige, forte pluie, brouillard). Il est à ce jour essentiel dès lors qu’on veut s’affranchir totalement d’une supervision humaine. Comment reconnaître les panneaux de signalisation ou les marquages au sol ? Comment identifier un enfant jouant au bord de la route et susceptible à tout moment de couper votre trajectoire ? Cette tâche est généralement confiée à des caméras cumulant faible coût, grande résolution, grande flexibilité d’installation et d’usage malgré la qualité variable de l’éclairage de la scène. Ici, les performances des caméras sont démultipliées par les progrès considérables du traitement d’image. Citons enfin comme dernière catégorie de capteurs embarqués les radars, qui garantissent un fonctionnement sûr par temps de brouillard et offrent également l’avantage de mesurer par effet Doppler la vitesse relative de l’obstacle détecté, même si leur résolution est faible. Pour savoir sur quelle file on se trouve ou éviter une zone de chantier ou d’accident, l’approche générale retenue consiste à enrichir les données GPS par celles provenant des caméras, de l’odomètre ou des capteurs inertiels, et à croiser l’ensemble de ces données avec une cartographie haute définition. Ce type de cartographie permet également d’anticiper la commande du véhicule par rapport à des risques situés en dehors de la zone de perception directe du véhicule, de l’ordre de 50 à 100 mètres.

LOCALISER LE VÉHICULE AVEC PRÉCISION

Pour assurer un déplacement en totale autonomie, le véhicule doit pouvoir être localisé avec une précision dépassant largement celle offerte par les systèmes de localisation satellite. On avance en général le chiffre de 10 à 20 cm.

AU COEUR DU SYSTÈME

Au coeur du système, les algorithmes de commande calculent la trajectoire optimale du véhicule pour assurer des fonctions aussi variées que garder sa file, dépasser un véhicule, s’insérer dans le trafic ou s’arrêter à une intersection. Mais ils doivent être capables d’intervenir également en cas d’urgence pour éviter une collision. Le tout en optimisant le confort pour les passagers, en évitant les à-coups, les freinages violents et les écarts brusques. Si la conduite autonome sur autoroute commence à être bien maîtrisée par les constructeurs, en revanche la conduite urbaine, de par la densité des véhicules proches, la complexité des intersections (sans même envisager encore la place de l’Étoile) et la présence de piétons et cyclistes reste un véritable défi.

UNE INTERFACE HOMME-MACHINE SOPHISTIQUÉE 

Il importe alors, dans les cas où le système trouve ses limites, de rendre la main au conducteur : c’est une des missions allouées au module d’interface homme-machine. Celui-ci a d’autres missions importantes : rassurer le conducteur sur le bon fonctionnement du système de conduite autonome, par exemple en visualisant la zone « cocon » de sécurité autour du véhicule, ou surveiller l’état de vigilance du conducteur pour garantir qu’il est à même à tout moment de reprendre le contrôle.

TENIR LA PROMESSE DE SÉCURITÉ ACCRUE

Le principal défi du véhicule autonome est probablement de tenir la promesse de sécurité accrue mise en avant par les constructeurs. Le point le plus délicat touche probablement aux composants logiciels intervenant dans la fusion de données, la reconnaissance de scènes, la planification des trajectoires. Ces composants sont majoritairement issus de processus de programmation par apprentissage de type deep learning, à l’opposé des logiciels obtenus par programmation impérative, de loin les plus utilisés dans notre industrie automobile. Or il n’existe aucun retour d’expérience de l’utilisation dans des applications critiques de ce type de logiciels, par ailleurs bannis des secteurs aéronautiques, nucléaires ou ferroviaires. Et, plus les algorithmes sont puissants, plus leur fonctionnement est opaque. Les standards et méthodes de conception et de preuve de la sûreté de fonctionnement sont ici à construire. À cet égard, l’accident qui a coûté la vie au conducteur d’une Tesla model S en Floride en mai 2016 et les vives réactions qu’il a provoquées ont malheureusement mis en lumière les limites de la technologie déployée à ce jour, mais aussi l’insuffisance du cadre réglementaire régissant l’homologation et l’utilisation des véhicules autonomes.

VÉRIFIER EMPIRIQUEMENT LA SÛRETÉ DE FONCTIONNEMENT

En l’absence de cadre formel de vérification de la sûreté de fonctionnement, les démarches empiriques de validation – par l’accumulation des kilomètres parcourus –vont perdurer dans les prochaines années, couplées à des moyens souples et réactifs de corrections des inévitables « bugs ». La connectivité joue ici un rôle important car elle permet la mise à jour du système d’exploitation de la voiture à distance, sans avoir à ramener son véhicule en concession.

FAIRE ACCEPTER LA VOITURE AUTONOME PAR LES USAGERS

L’acceptation par les usagers de la voiture autonome est le second enjeu majeur : il s’agit de créer un sentiment de sécurité à bord pour l’usager qui met sa vie entre les mains de la machine. Dans ce domaine, la psychologie compte plus que les données rationnelles. Car l’acceptation du risque n’est pas la même suivant que l’on est maître du véhicule ou non : même si les accidents de la route tuent 1,2 million de personnes par an dans le monde entier, il peut suffire de quelques cas d’accidents mortels à bord de véhicules autonomes pour ruiner leur réputation. La cohabitation entre véhicules autonomes et véhicules non autonomes va aussi créer des frictions – que penser d’un véhicule qui ne réagit pas aux appels de phares et aux coups de klaxon ? Se posent même des questions d’ordre éthique et moral dans le cas où l’accident n’est pas évitable : peut-on laisser la machine décider par elle-même quelle vie a plus d’importance qu’une autre ? Des difficultés techniques restent à résoudre, en particulier le fonctionnement en zone urbaine et plus particulièrement dans certaines intersections délicates où l’humain négocie le passage de son véhicule par un regard, un geste, ou un signal d’avertissement. Il est probable que, face à ces difficultés, le déploiement du véhicule autonome ne pourra se faire que par étapes en commençant par la circulation autoroutière ou dans certaines villes-tests. Une étude intéressante menée aux États-Unis suggère qu’il
faudra attendre une vingtaine d’années pour voir se déployer de vrais robots-taxis et une quarantaine d’années pour que l’essentiel des véhicules commercialisés soient autonomes. Le stade ultime du véhicule autonome imposé par la loi pourrait quant à lui intervenir entre 2060 et 2080, lorsque les bénéfices du véhicule autonome auront été démontrés à grande échelle.

S’ADAPTER AU CONTEXTE LOCAL

Que faire dans les pays où l’infrastructure (marquages au sol, signalisation) est déficiente ? Ou les pays où de nombreuses libertés sont prises avec le code de la route, où se créent par exemple des files « sauvages » sur des axes embouteillés ? Les solutions développées par les constructeurs devront tenir compte de ces particularités.

À QUAND LA RUPTURE CONSOMMÉE ?

Le véhicule autonome s’annonce comme une rupture majeure pour notre vieille industrie. L’effort considérable déployé par les nouveaux entrants comme Google, Apple, Tesla ou Uber pour débaucher les talents de la Silicon Valley, le rachat par GM de Cruise Automation, petite entreprise de 40 personnes, pour un montant estimé à 1 milliard de dollars, les initiatives récentes d’acteurs chinois comme Baidu, le Google chinois, avec le support actif du gouvernement qui rêve de gagner face aux États-Unis la bataille du véhicule autonome, sont autant de signes éloquents. Les constructeurs d’automobiles traditionnels, qui ont bien compris le risque de se voir dépassés par ces nouveaux acteurs ambitieux, mettent les bouchées doubles pour rattraper leur retard. Ainsi Toyota aurait déjà déposé 1 400 brevets en la matière. Compte tenu des efforts incroyables engagés dans ce qu’on pourrait comparer à une ruée vers l’or et au regard des bénéfices qu’en attend la société, la question n’est plus de savoir si le véhicule du futur sera autonome. La question est simplement quand.

Article rédigé par Laurent Zimmermann, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Le véhicule électrique, projet de société

Par Thomas Orsini, Directeur du plan du groupe Renault, pour la Jaune et la Rouge

La réduction des émissions de CO2 et de la pollution rend inéluctable l’électrification des véhicules. La réponse à ces défis fera appel à une large gamme de solutions en fonction de la diversité des situations et des besoins. Mais le succès dépendra avant tout de la coopération entre toutes les parties prenantes : constructeurs d’automobiles, pouvoirs publics et consommateurs.

 

Lors de la COP 21 à Paris, les États ont présenté de très nombreux plans d’action en vue de réduire leur empreinte carbone. Sans surprise, nombre de ces plans d’action concernent le transport routier, et parmi ceux-ci plus de la moitié contiennent des mesures visant à promouvoir la mobilité électrique.

L’ÉLECTRIFICATION, ENJEU ENVIRONNEMENTAL

Pour le véhicule particulier, cela signifie une réduction des émissions des véhicules vendus en 2050 de 50 % par rapport à aujourd’hui (soit – 5,3 % par an). L’amélioration des moteurs conventionnels ne permettant a priori qu’une réduction de 2 % à 3 % par an, l’écart ne saurait être comblé que par l’électrification des véhicules, sous toutes ses formes. Seule l’électrification des véhicules, associée à une amélioration du mix nécessaire à la production de l’électricité, peut permettre d’atteindre de tels taux de réduction d’émissions : une Zoé n’émet en effet que 16 g de CO2 aux 100 km, à comparer aux 110 g d’une Clio Diesel. Dans ce contexte, tous les constructeurs ont développé un quasi-continuum de concepts de véhicules électrifiés (en se limitant aux véhicules légers).

DES SOLUTIONS MAIS PAS DE PANACÉE

Il est difficile d’établir un classement dans l’absolu de ces différentes technologies, et leur diversité illustre le fait qu’il n’existe pas à ce jour de solution qui l’emporte haut la main sur toutes les autres. Tout dépend des usages et des attentes des utilisateurs, notamment en termes d’arbitrage entre autonomie, coûts et prestations dynamiques. Chaque degré d’électrification présente ses avantages et inconvénients. L’hybridation légère (mild hybrid) consiste à intégrer une petite batterie Lithium-ion en plus de la batterie classique au plomb, qui récupère de l’énergie au freinage. Cette énergie gratuite est réutilisée pour alimenter les auxiliaires de la voiture (chauffage, phares, start-stop s’il existe) ou apporter un complément de couple au moteur thermique au démarrage ou dans les phases d’accélération (cas des batteries de 48 V). Ces batteries ne sont pas assez puissantes pour permettre un roulage en mode 100 % électrique, mais la récupération d’énergie se traduit par des gains significatifs de consommation à un moindre coût. Les full hybrids, dont le représentant historique est la Toyota Prius, disposent d’une batterie plus importante et sont capables de rouler en mode 100 % électrique sur quelques kilomètres (de 1 à 5 km en général). Les gains en consommation sont de même nature que pour la catégorie mild hybrid, même s’ils peuvent être plus significatifs du fait de la taille de la batterie. Dans les deux cas, la seule source externe d’énergie pour le véhicule reste le carburant fossile. Même si cette technologie a été précurseur, elle est maintenant plutôt en perte de vitesse, le gain de CO2 par rapport au surcoût se révélant moins compétitif que pour les alternatives (mild hybrid ou même diesel modernes), et la réduction du coût des batteries pousse les constructeurs comme Toyota à proposer des plug-in hybrids en complément ou en lieu et place.

VOITURES BRANCHÉES

On change alors de catégorie : les plug-in hybrids, comme les véhicules 100 % électriques, disposent d’un moteur électrique, d’une batterie plus importante, et surtout d’une prise leur permettant d’être alimentés directement par le réseau et donc de réellement rouler à l’électricité provenant d’une autre source que leur moteur à combustion. Dans cette catégorie, les offres varient en fonction de la taille de la batterie, qui détermine l’autonomie électrique disponible, et de la présence ou non d’un moteur thermique en complément de ladite autonomie. Dans certains cas, le moteur thermique peut faire rouler la voiture ; dans d’autres il ne sert qu’à recharger la batterie, la propulsion étant exclusivement électrique. À l’extrémité du spectre, on supprime le moteur thermique et on a le véhicule 100 % électrique, seul véhicule « zéro émission » (en roulage).

DES GAINS DÉPENDANT DES USAGES

Les gains en termes de consommation et de CO2, potentiellement beaucoup plus importants, dépendent en fait des usages (part de conduite 100 % électrique) ainsi que du contenu CO2 de l’électricité utilisée. Les surcoûts de ces technologies sont également plus importants, en fonction notamment de la taille de la batterie et de l’existence ou non d’une double motorisation. Les prévisions sur le succès respectif de ces différentes technologies restent très incertaines et varient fortement selon les zones géographiques, notamment compte tenu de l’importance des politiques publiques en la matière et des réglementations.

LE GRAND FLOU DE L’ÉVOLUTION DU MARCHÉ

Aux États-Unis, les motorisations hybrides se sont développées plus rapidement qu’en Europe, en partie comme alternative aux moteurs Diesel pour améliorer l’efficacité des moteurs thermiques et respecter les règles CAFE de plus en plus contraignantes. Les véhicules hybrides ont représenté 86 % de ventes de véhicules électrifiés en 2014. Toutefois, on assiste actuellement à un basculement net vers les technologies plug-in qui concentrent les aides financières, et sont même devenues obligatoires dans quinze États dont la Californie.

UNE SITUATION CONTRASTÉE

En Europe, la situation est comme toujours plus fragmentée et contrastée par pays, mais on observe la même tendance : les full hybrids, significatifs depuis 2010, semblent atteindre une asymptote autour de 1,5 % des ventes totales. On assiste depuis 2012 à un décollage des modèles plug-in, selon des rythmes et des mix très différents selon les pays. À court terme, le marché des véhicules électrifiés reste très dépendant de facteurs non directement liés à la technologie elle-même, à savoir essentiellement la qualité des offres de produits mises en avant, associée aux politiques publiques et au niveau de maturité de l’écosystème (présence de bornes de recharge). Ce n’est qu’à plus long terme, lorsque les technologies seront plus banalisées et les politiques publiques moins déterminantes dans l’équation économique, que les différentes technologies seront discriminées par leur compétitivité intrinsèque.

DES STRATÉGIES AU DÉPART DIVERGENTES

Dans ce contexte, les stratégies d’électrification des constructeurs dépendent à leur tour de deux facteurs : à court et moyen terme, le besoin de répondre aux réglementations (CAFE un peu partout, réglementation ZEV aux États-Unis, NEV en Chine, etc.) en lien avec leurs priorités géographiques et les segments de marché sur lesquels ils sont présents, et à long terme celui de se positionner sur les technologies les plus prometteuses d’un point de vue à la fois d’image de marque et de portefeuille technologique.

LE POIDS DE LA CHINE

La Chine sera dès cette année le premier marché pour les véhicules électriques. Les new energy vehicles y regroupent les véhicules rechargeables sur le réseau et les éhicules avec pile à hydrogène, avec un volume dépassant les 100 000 voitures et des taux de croissance exponentiels (les ventes de 2015 sont le triple de celles de 2014). Dans ce marché, tiré par des politiques publiques très volontaristes à la fois au niveau national (règles CAFE qui limitent les émissions réalisées par chaque marque sur la base d’une moyenne des véhicules vendus, en fonction du poids ou des catégories de véhicules) et local (bonus, exemption de la limitation des plaques d’immatriculation), on s’attend à un basculement d’une majorité actuelle de véhicules full hybrid (plus de 50 % en 2014) vers une prédominance de véhicules rechargeables sur le réseau (plus de 80 % dès 2020 selon le BIPE).

DES CHOIX CLIVANTS

On a ainsi assisté à des choix initiaux clivants. Renault et Nissan ont choisi de se positionner comme les leaders du véhicule zéro émission, en introduisant entre 2010 et 2012 cinq modèles de grande série 100 % électriques, dont trois sur des plateformes dédiées, et en visant des prix comparables aux véhicules thermiques équivalents. De fait, sur les 232 000 véhicules 100 % électriques vendus dans le monde en 2015, 36 % étaient de marque Renault ou Nissan. La Renault Zoé est le premier véhicule électrique vendu en Europe, et la Nissan Leaf le premier au niveau mondial. Toyota a axé sa stratégie sur le full hybrid dès les années 2000 : la Prius, après des débuts laborieux, a connu un véritable succès commercial qui a forgé une image forte de Toyota dans ce domaine. Elle a contribué à populariser la technologie sur tous les marchés. Daimler ou BMW ont pu se permettre de développer en parallèle les technologies hybrides rechargeables pour leurs modèles haut de gamme et des solutions 100 % électriques pour les plus petites voitures (Smart électrique, BMW i3). D’autres groupes, comme Volkswagen ou le groupe Hyundai-Kia, ont eu des approches plus attentistes, focalisées dans un premier temps sur les véhicules hybrides pour concurrencer Toyota aux États-Unis, et ont fait des tests en électrifiant des modèles thermiques. Enfin, Tesla a bâti son succès sur une approche en rupture, attaquant le marché par le très haut de gamme tout électrique et évoluant vers des véhicules plus abordables.

UNE ÉVOLUTION VERS DES PORTEFEUILLES TECHNOLOGIQUES LARGES

Compte tenu des évolutions technologiques rapides et surtout de l’émergence d’un consensus sur le fait que la réponse au défi des réductions de CO2 ne passera pas par une technologie unique, mais bien par un portefeuille de solutions d’électrification qui devront être appliquées de manière optimisées selon les segments de marché et les zones géographiques, on assiste actuellement à un rééquilibrage des stratégies des différents constructeurs, avec en définitive le développement par tous d’un portefeuille de technologies assez large. Ainsi, l’Alliance Renault-Nissan dispose d’une offre full hybrid aux États-Unis et au Japon, et prépare des produits plug-in, notamment pour les marchés nord-américain et chinois. Hyundai a développé une plateforme dédiée à l’électrique sur le segment C avec trois solutions rechargeables sur le même véhicule, pouvant ainsi couvrir tous les marchés et tous les mix de motorisation. Volkswagen semble miser fortement sur l’hybride rechargeable maisprévoit également de proposer des versions 100 % électriques sur la plupart de ses modèles. Toyota propose maintenant des hybrides rechargeables (Prius III) et des véhicules purement électriques au Japon et aux États-Unis, même si ces derniers ne représentent pour l’instant que 5 % de ses ventes de véhicules électrifiés. Par ailleurs, à l’horizon 2021, date d’entrée en vigueur du prochain palier de normes CO2 en Europe, la plupart des modèles thermiques de tous les constructeurs seront équipés de technologies mild hybrid.

UN MOUVEMENT QUI S’ACCÉLÈRE

On comprend donc qu’il faut observer ces stratégies en mode dynamique, et que les différentes technologies d’électrification ne sont pas tant concurrentes que complémentaires. Les prévisions s’appuient essentiellement sur des études de coût total d’utilisation, qui elles-mêmes dépendent énormément à court terme de l’évolution des politiques publiques, et à moyen terme de l’évolution du coût des technologies (notamment le coût des batteries par kilowattheure). Il s’agit là de facteurs importants, nécessaires, mais pas suffisants, comme le montre très bien la diversité des performances selon les pays européens : la vitesse d’adoption des technologies plug-in – du fait notamment de la disruption en termes d’usage qu’elles imposent (besoin de recharge au domicile ou sur l’espace public) – dépend avant tout de l’engagement coordonné de tous les acteurs de l’écosystème. C’est ce qui a fait leur succès en Norvège, et qui explique pourquoi la France est le premier pays européen en matière de véhicule électrique à ce jour : le véhicule électrique n’est pas l’affaire des constructeurs, mais c’est bien un projet de société. De ce point de vue, l’urgence environnementale, la multiplication des offres de véhicules électrifiés et des services associés (fort lien avec l’autopartage et le véhicule connecté et autonome à terme), le développement des infrastructures de recharge et les progrès significatifs des technologies de batteries pointent vers une accélération de cette adoption dans de nombreux pays dans les trois à cinq ans qui viennent. Les constructeurs s’y préparent activement.

Article rédigé par Thomas Orsini, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Des chances et des défis pour les jeunes diplômés

Par Stanislas Bailly, responsable innovation systèmes d’aide à la conduite PSA, pour la Jaune et la Rouge

Comme de nombreux camarades de ma promotion, j’ai choisi de travailler quelques années dans la finance avant de revenir vers l’industrie automobile pour les nombreux défis qu’elle propose (internationalisation, culture de l’excellence opérationnelle, transformation disruptive de l’industrie avec l’arrivée de nouveaux acteurs). Je ne le regrette pas une seconde.

Il faut encourager les jeunes ingénieurs à aller vers l’industrie automobile. Alors que celle-ci est à l’aube de mutations profondes, il est dommage que constater que les acteurs traditionnels de la filière peinent à recruter des jeunes diplômés de talent. Or l’industrie automobile est aujourd’hui une des industries les plus internationales, avec des projets mondiaux. C’est ainsi la norme d’avoir des équipes de conception dans un pays, d’achat dans un deuxième pays, et une industrialisation qui doit ensuite être adaptée suivant les zones géographiques pour répondre aux demandes spécifiques des clients. Une situation idéale pour de jeunes diplômés désireux de se former à l’international.

UNE INDUSTRIE D’EXCELLENCE

Ensuite, l’industrie automobile est une industrie d’excellence, avec des process robustes et éprouvés, en achats, en supply chain, en qualité et en industrialisation, et qui tendent de plus en plus à être repris par d’autres industries (celles de l’aéronautique et de l’électronique par exemple, mais aussi du luxe, de l’ameublement, etc.). Commencer sa carrière dans l’industrie automobile offre donc de nombreux débouchés.

DES MUTATIONS PROFONDES

Enfin et surtout, l’industrie automobile est à l’aube de mutations profondes, avec l’arrivée de nouveaux acteurs (Google, Apple, Uber) qui sont en train de modifier en profondeur la façon de penser et concevoir des automobiles. Face à eux, les constructeurs traditionnels modifient leurs façons d’appréhender le monde numérique, afin de répondre aux besoins des consommateurs qui souhaitent pouvoir mettre à profit le temps disponible dans leur voiture. De plus, lorsque l’on sait que la croissance de l’industrie automobile vient aujourd’hui de l’Asie, et notamment de la Chine, et que l’âge moyen d’un acheteur de voiture en Chine est de 34 ans quand il est de 55 ans en France, on comprend aisément que les constructeurs n’ont pas d’autre choix que d’accélérer leur transformation numérique.

REPÈRES

L’industrie automobile a été un des secteurs les plus touchés par la crise financière, ce qui a contraint les acteurs, notamment les constructeurs français, à geler les embauches de futurs cadres prometteurs pendant de longues années. De ce fait, les constructeurs manquent aujourd’hui cruellement de jeunes diplômés (25 à 35 ans) de talent, ce qui non seulement les place en position délicate face aux changements à venir mais également contribue à donner une image vieillotte de l’industrie automobile, lorsque des anciens tentent de recruter de jeunes diplômés. Une image désuète qui est aujourd’hui erronée.

REPENSER LA CONCEPTION D’UN VÉHICULE

Les besoins des constructeurs et des équipementiers dans le domaine du véhicule autonome sont immenses : informaticiens, spécialistes de l’électronique, mais aussi experts en matériaux, en design et en conception. Car, avec des véhicules autonomes qui deviendront de plus en plus sûrs, les normes de sécurité de certains composants seront amenées à évoluer, ouvrant la voie à davantage d’allégement. Pour être performant dans ce domaine, un constructeur devra être capable de repenser complètement la conception d’un véhicule.

Article rédigé par Stanislas Bailly, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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