La French Mobilité

Réflexions et analyses du secteur auto

Category: Analyse

Vers une R&D à deux vitesses

Par Aurélien Ramseyer, consultant Mc Kinsey & company, et Thomas Morel, directeur de projet Mc Kinsey et company, pour la Jaune et la Rouge

La voiture, autrefois objet figé tout au long de sa vie, devient un produit adaptable et évolutif entre sa sortie d’usine et sa fin de vie. Ce changement amène les constructeurs à organiser leur R & D pour continuer à développer des plateformes et modules  utilisables dans la durée et  pour intégrer rapidement les  nouvelles prestations permises  par les nouvelles technologies.

En 2030, plus de 30 % 1 de la valeur engendrée par l’industrie automobile proviendra de nouveaux services liés à la connectivité et à la mobilité partagée. Capter cette valeur est un enjeu crucial pour les différents acteurs, tant constructeurs qu’équipementiers, et l’une des clés majeures de leur succès résidera dans la capacité d’adaptation des directions de R & D. Une telle tendance résulte d’une part de l’influence de nouveaux entrants comme Tesla, qui est capable de faire évoluer les fonctionnalités de ses véhicules overtheair, mais aussi de la pression sur les coûts, de la rationalisation des investissements et du raccourcissement des cycles de développement qui constituent autant de contraintes supplémentaires. Pour faire face à ces nouveaux défis, la R & D automobile doit se transformer pour adopter un fonctionnement à deux vitesses. Il lui faut être en mesure à la fois de développer des modules pérennes sur une dizaine d’années, mais aussi de proposer, grâce à des évolutions logicielles fréquentes et à distance, de nouvelles prestations après la vente du véhicule afin de continuer à monétiser des services tout au long de son cycle de vie.

REPÈRES

L’intensification de la concurrence amène les constructeurs à étendre leurs gammes et proposer un nombre toujours plus important d’options. C’est ainsi que le nombre de modèles proposés, par exemple, par BMW est passé de 15 en 2001 à 35 aujourd’hui et qu’une Renault Clio actuelle est disponible en dix motorisations et présente plus de soixante-dix options sélectionnables.

LES GAGES D’UNE R & D EFFICIENTE

La R & D automobile fait face à plusieurs tendances bien connues. En premier lieu, les constructeurs augmentent leur offre avec des gammes de plus en plus étendues et des équipements pléthoriques. De ce fait, ils sont moins spécialisés qu’auparavant sur des segments de marché bien définis. Parallèlement, les véhicules deviennent de plus en plus complexes, en particulier avec l’avènement du véhicule autonome ou des motorisations hybrides. L’ensemble de ces facteurs exige un effort particulier de la part de la R & D pour éviter que la croissance des coûts n’accompagne celle de la complexité des véhicules.

UN ASSEMBLAGE DE MODULES

Face à cette contrainte, les constructeurs et équipementiers ont cherché à maximiser l’utilisation des éléments développés, avec une vision de long terme (entre dix et quinze ans). Le véhicule est aujourd’hui le résultat d’un assemblage de modules, alors qu’auparavant les modules étaient conçus pour chaque projet. Ces modules sont décorrélés du projet véhicule et de ses dérivés. Au nom de cette logique nouvelle, le processus de développement a largement évolué, passant du concept de plateforme adaptée à un segment à un concept de module utilisable sur plusieurs segments. Pour réduire encore le coût des produits, les acteurs multiplient les formats de coopération afin de séparer autant que possible investissements et risques industriels, alors qu’en parallèle les équipes de R & D travaillent en permanence à optimiser le coût produit par des méthodes du type Design-to-Value (voir encadré). L’explosion de la complexité (induite par les systèmes commandés par des calculateurs embarqués) a nécessité un recours des acteurs à l’ingénierie système, inspirée de l’industrie aéronautique, qui s’est accompagnée d’une nécessaire adaptation des organisations et du développement de nouvelles compétences et outils.

DESIGN-TO-VALUE

Le Design-to-Value est une approche intégrée de développement de produits qui croise les perspectives des clients, des concurrents et de l’entreprise. Elle s’attache à identifier et à quantifier les sources de valorisation du produit, la comparaison des performances de produits concurrents, la modélisation du juste coût produit, et permet ainsi de déterminer les améliorations ou spécifications les plus à même d’augmenter la valeur ou de réduire le coût du produit.

VERS DES PRODUITS ÉVOLUTIFS

Le rapide déploiement des applications pour smartphones et la capacité à connecter mobile et véhicule ont créé un besoin nouveau chez les conducteurs : celui d’un véhicule évolutif, avec des mises à jour rapides des prestations après l’achat. Tesla, par exemple, ajoute de nouvelles prestations (parking autonome du véhicule depuis un smartphone, changement de file autonome) à chaque nouvelle version de son logiciel Summon, dont les mises à jour sont téléchargeables à distance par l’ensemble du parc de la marque.

UN PRODUIT ADAPTABLE

Sous l’effet d’avancées technologiques liées à la connectivité et aux véhicules autonomes, la voiture passe progressivement d’une logique d’objet figé, à celle de produit adaptable, capable de répondre à des usages et des besoins évoluant rapidement. La valeur perçue par les conducteurs se déplace ainsi de l’objet lui-même vers les prestations et même vers l’évolutivité de ces prestations.

RESPONSABILITÉ DE BOUT EN BOUT

Pour la R & D les répercussions sont majeures : le processus de développement devra être revu afin d’assurer que les besoins d’évolutions à distance en après-vente soient inclus dès le début des projets et coordonnés avec l’infrastructure informatique, ce qui nécessite une modernisation de la gouvernance et de la responsabilité « de bout en bout » entre diverses fonctions.

LES FACTEURS CLÉS DU SUCCÈS

L’évolution du processus de développement implique la mise en place d’une R & D à deux vitesses, visant à construire des plateformes et modules utilisables sur une durée étendue, tout en intégrant le développement rapide de nouvelles prestations. Pour faciliter l’émergence d’un tel modèle de R & D, cinq facteurs clés de succès se dégagent. Les entreprises vont devoir gérer la confrontation culturelle entre les besoins de mises à jour fréquentes et la vision à long terme des investissements dans les plateformes, les modules ou les partenariats, en particulier chez les constructeurs et équipementiers de rang 1. La construction d’une expertise en développement logiciel sera cruciale pour la conception, l’intégration et la mise à jour de fonctions logicielles embarquées. Favorisant l’innovation et l’émergence de nouveaux business models, cette compétence pourra provenir de recrutements, de partenariats ou encore de recours à la sous-traitance. La gestion des talents et des carrières, avec la création de parcours professionnels stimulants dans des environnements à plusieurs vitesses, constitue un troisième facteur. L’un des points critiques tiendra à l’identification des profils susceptibles de s’adapter au mieux aux mentalités particulières de chaque environnement. La capacité à réorganiser des équipes de R & D pour intégrer l’évolutivité des prestations pendant le cycle de vie des produits sera également indispensable. Les questions de gouvernance et de responsabilité « de bout en bout » entre R & D, l’après-vente et fonction informatique (pour assurer des mises à jour fonctionnelles) seront déterminantes pour le succès de cette réorganisation. Enfin, les entreprises devront investir dans de nouveaux outils capables de gérer l’évolutivité des prestations après la vente du véhicule, comme des outils de gestion des mises à jour à distance.

DE NOUVELLES CHANCES D’INNOVATION

Chaque entreprise du secteur automobile devra repenser en profondeur la proposition de valeur de sa R & D en gardant à l’esprit ce monde à deux vitesses. Cette évolution représente également une immense chance de voir surgir des innovations majeures via de partenariats ou de l’innovation ouverte entre acteurs traditionnels automobiles, nouveaux entrants et acteurs traditionnels d’autres secteurs.

Article rédigé par Aurélien Ramseyer et Thomas Morel, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto. Les auteurs tiennent à remercier Nicolai Müller, Gwendoline Blandin et Hugo Weber pour leur aide précieuse dans la rédaction de cet article.

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Le projet Kwid : du low-cost à l’ultra-low-cost

Par Arnaud Deboeuf, SVP RNBV and Alliance CEO office, et par Gérard Détourbet, VP Alliance A-segment development unit Renault-Nissan, pour la Jaune et la Rouge

Lancée en 2004, la Logan a connu le succès sur les marchés émergents. Toutefois, en Inde, exception notable, elle n’avait pas su gagner de parts de marché significatives : dans ce pays, son prix restait bien supérieur à celui de la majorité des voitures vendues. De ce constat est né le projet Kwid pour lequel Renault, allié à son partenaire Nissan, a décidé de reprendre toutes ses méthodes de développement low-cost pour aller encore plus loin, en tenant compte des leçons de dix ans d’expérience.

Pour revenir rapidement sur l’origine du projet Logan (2001 à 2004), il s’agissait de diviser par deux le coût de la voiture par rapport à celui d’une Clio. On a commencé par revoir la définition du produit pour la concentrer sur le « minimum vital » : une voiture spacieuse pour pouvoir voyager confortablement à cinq adultes, une mécanique fiable pour éviter de tomber en panne au milieu de nulle part et une définition moderne, c’est-à-dire aux niveaux de qualité et de sécurité européens. Pour le reste, il a fallu réviser le contenu du produit, en revenant par exemple aux manivelles pour lever les vitres. Ensuite, il fallait réduire le coût de développement, d’où une réutilisation de composants déjà validés et éprouvés sur des modèles précédents, une fabrication très manuelle et le développement de fournisseurs locaux, assistés cependant de fournisseurs globaux. Enfin, la fabrication de la voiture a été localisée en Europe de l’Est, dans l’usine Dacia nouvellement acquise, afin de réduire les coûts de fabrication. Tout cela a été rendu possible par un management de projet adapté, fondé sur une équipe d’ingénieurs Renault expérimentés et de sous-traitants, dédiée à ce projet et isolée du reste de l’entreprise à quelques kilomètres du Technocentre de Renault pour assurer son autonomie.

REPÈRES

À son retour d’un voyage en Russie en 1997, Louis Schweitzer a eu l’intuition qu’il fallait donner accès, dans les pays de l’Europe de l’Est qui s’ouvraient, à l’automobile moderne, mais à un coût identique aux productions archaïques locales. C’est ce qui amena le projet Logan, lancé en 2004. Renault a alors acquis un Leadership reconnu et indiscuté dans la conception de véhicules d’accès à l’automobile : des véhicules fiables, spacieux et modernes dont le prix a permis de conquérir les marchés émergents. 

LA LOGAN PÉNALISÉE PAR LA LOI INDIENNE

Initialement, la Logan était développée comme une voiture correspondant aux dimensions du segment C mais au prix d’une voiture du segment B. Or, en 2007, une nouvelle loi en Inde imposait une surtaxe des voitures longues de plus de 4 mètres. La Logan s’est retrouvée dans le segment C en termes de prix, mais avec le contenu d’une voiture de segment B : exactement le contraire de son ambition. Il fallait réagir, d’autant plus qu’apparaissaient des défauts non repérés lors du passage de la direction à gauche à la direction à droite. Mais Renault n’était pas encore réellement international et le temps de réaction pour corriger ces défauts, baisser le prix de la voiture en réduisant la part importée et la repositionner dans le segment C s’est révélé beaucoup trop long.

LES SPÉCIFICITÉS DU MARCHÉ INDIEN

Le marché indien est certainement le marché le plus compétitif du monde, avec 70  des voitures vendues à moins de 8 000 euros, des produits et des marques spécifiques dont deux gros leaders qui représentent à eux seuls plus de 65 % des parts de marché : Maruti-Suzuki et Hyundai. C’est par ailleurs un marché très dynamique où sont introduits chaque année de plus en plus de nouveaux véhicules modernes, avec des designs convaincants. C’est enfin un marché dont la croissance est soutenue et qui garde un potentiel de croissance élevé, attisant les appétits des constructeurs, car la voiture y reste un symbole de réussite sociale. Cependant, dans ce marché, le segment A dominé par l’Alto de Maruti-Suzuki et l’Eon de Hyundai n’avait jamais été attaqué avant l’arrivée de Kwid, car nul n’avait osé relever le défi du coût.

MIEUX QUE LA CONCURRENCE POUR LE MÊME PRIX

Pour accompagner le développement de Renault et de Nissan en Inde, Carlos Ghosn a donc décidé de relever le défi : s’attaquer au coeur de ce segment en divisant à nouveau par deux les coûts de production et de développement par rapport à la Logan. La première nouveauté fut de créer en Inde un plateau projet autonome, regroupant entre 350 et 450 ingénieurs et techniciens dédiés au développement de Kwid, dont seulement 10 % en provenance de Renault ou de Nissan. Il pouvait bien sûr s’appuyer sur les expertises centrales quand c’était nécessaire. Ensuite, la définition du produit s’est faite suivant des options différentes du projet Logan initial : un design très moderne, en rupture à ce niveau de segment et de prix, répondant à l’engouement observé dans le monde entier pour les SUV ; une gamme de versions élargie, pour offrir des prix très attractifs mais aussi une montée en gamme avec des équipements qui n’appartiennent qu’aux segments supérieurs ; des innovations d’architecture, pour offrir le maximum d’espace aux occupants tout en respectant la contrainte de longueur imposée en Inde (le porte-à-faux avant de la voiture a été réduit pour libérer de l’espace dans l’habitacle) ; un travail en parallèle sur la mécanique (moteur et boîte de vitesses) pour offrir la meilleure consommation du segment, voire du marché, en essence ; le ciblage à destination des principaux marchés émergents ; le développement en parallèle de deux véhicules différents pour les clients mais avec le maximum de pièces communes (un véhicule pour Renault, l’autre pour Datsun, marque du groupe Nissan).

PARTIR D’UNE FEUILLE BLANCHE

Contrairement à la Logan, nous avons privilégié la feuille blanche pour concevoir les pièces nouvelles, y compris en mécanique, ce qui permit de les localiser au maximum en Inde et de profiter de la frugalité des fournisseurs locaux. Une nouvelle méthode de design to cost a été développée selon les principes suivants : l’objectif de coût pour chaque pièce, défini dès le démarrage du projet, prévaut sur tout autre objectif et est suivi hebdomadairement, voire quotidiennement ; le travail avec les fournisseurs démarre très tôt, avec plusieurs fournisseurs sur chaque pièce pour mettre en concurrence non seulement leurs coûts mais aussi leurs solutions techniques ; un travail sur la conception des pièces est mené pour s’adapter aux systèmes de production indiens existants (dessins adaptés au process et non l’inverse) ; les boucles de travail avec chaque fournisseur ont lieu plusieurs fois par semaine, profitant de la réactivité des fournisseurs indiens ; le planning est allongé pour cette phase : ce n’est pas le respect d’un planning mais l’atteinte de l’objectif de coût qui marque l’arrêt de l’optimisation d’une pièce.

PREMIÈRES MONDIALES

Les innovations dans le développement de la Kwid se sont accompagnées de premières mondiales pour le lancement marketing : la Kwid Apps, application sur smartphone donnant dès les essais presse toutes les informations sur le véhicule et permettant de commander sa voiture en ligne, et le show-room virtuel, dialogue en ligne autour d’une voiture entre plusieurs acheteurs potentiels et un vendeur.

CENT MILLE COMMANDES EN DEUX MOIS ET DEMI

Le succès médiatique a été exceptionnel dès la présentation statique du véhicule par Carlos Ghosn : le design et la perception haut de gamme marquaient une rupture
par rapport à la concurrence, comme l’a immédiatement souligné la presse. De premiers jugements amplifiés lors des essais dynamiques unanimement salués. Enfin, l’annonce des prix de vente, en dessous des estimations faites par la presse professionnelle, a créé une explosion des commandes qui ont dépassé les 100 000 unités en deux mois et demi. Elles dépassent de loin les capacités de production, et de ce fait les délais de livraison sont supérieurs à six mois.

LOGAN ET KWID : DEUX PROJETS DIFFÉRENTS AVEC UN MÊME ADN

Nous nous sommes efforcés ici de souligner des différences entre les projets Logan et Kwid, mais il est évident qu’ils gardent une même génétique : le prix est fixé dès le départ et l’objectif est de donner le maximum pour ce prix ; chaque dépense doit être justifiée aux yeux du client ; le coût de chaque pièce est au coeur de tout le process de développement. Ces principes nous ont fait développer une méthode de design to cost qui implique les fournisseurs au plus tôt et qui exige une équipe autonome et dédiée au projet, capable de faire des choix techniques innovants. Cette méthode, que nous avons appliquée à l’automobile, pourrait intéresser d’autres projets industriels cherchant une rupture dans leurs coûts ; quant au projet Kwid, il montre qu’il n’est pas d’objectif dans l’optimisation des coûts qui ne puisse être réexaminé.

Article rédigé par Arnaud Deboeuf et Gérard Détourbet, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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La voiture autonome : défis technologiques et juridiques

Par Vincent Abadie, responsable innovation systèmes d’aide à la conduite PSA, pour la Jaune et la Rouge

Le développement du véhicule automatisé, voire autonome, pose autant de problèmes juridiques que techniques. Les constructeurs expérimentent les solutions dans un objectif de sécurité améliorée, tandis que les instances internationales se concertent.

La voiture autonome permet de retrouver du temps de qualité à bord des véhicules dans les situations de conduites monotones ou rébarbatives, et permet, quand la technologie en est complètement maîtrisée, d’ améliorer la sécurité d’utilisation des véhicules en évitant les erreurs humaines. L’automatisation de la conduite commence par les fonctions d’ assistance comme le freinage automatique en cas de risque de collision, jusqu’à l’autonomie complète où le conducteur n’a pas même besoin d’être présent dans le véhicule.

PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ

Le défi majeur est de pouvoir proposer ces technologies au niveau de sûreté requis pour un déploiement en grande série. Le véhicule doit à tout instant être en mesure de percevoir parfaitement son environnement, de prendre la bonne décision sur l’action à entreprendre et d’exécuter cette action en toute sécurité. Cela doit être vrai même en cas de défaillance d’une partie du système, d’où une nécessité de redondances sur les systèmes, c’est-à-dire qu’il y ait toujours un second dispositif capable de pallier un dysfonctionnement. Les méthodologies permettant d’apporter les preuves de la sûreté de fonctionnement sont en cours de développement et font l’objet de nombreux travaux en collaboration au sein de l’ISO et avec d’autres partenaires au sein et en dehors de la filière automobile.

REPÈRES

Les constructeurs se sont mis d’accord sur une classification des niveaux d’autonomie en cinq niveaux : 
Niveau 1 : assistance
Niveau 2 : avec supervision conducteur
Niveau 3 : sans supervision temporaire
Niveau 4 : sans supervision
Niveau 5 : sans chauffeur.

DES PROBLÈMES TECHNIQUES À RÉSOUDRE

Par ailleurs, les travaux de conception font encore l’objet de difficultés techniques qui restent à résoudre. Certains scénarios comme les travaux, les infrastructures dégradées ou les comportements atypiques d’autres usagers peuvent parfois échapper à l’intelligence artificielle des algorithmes de pilotage des prototypes. De plus, l’analyse des situations par la fusion de données hétérogènes (c’est-à-dire issues de capteurs de différentes technologies et de la cartographie) pose aussi des problématiques techniques qui font encore l’objet de travaux au stade de la recherche scientifique. Les ingénieurs font évoluer en permanence les systèmes pour résoudre les nouvelles problématiques rencontrées chaque jour au cours des expérimentations et intègrent au fur et à mesure les avancées technologiques dans les algorithmes en développement.

UN CADRE JURIDIQUE À CONCEVOIR

Pour permettre la circulation des véhicules à conduite déléguée, un certain nombre d’évolutions juridiques et réglementaires sont nécessaires. En premier lieu, la convention de Vienne, sur laquelle s’appuient les codes de la route européens, doit évoluer. Cette convention précise que le conducteur doit conserver à tout moment le contrôle de son véhicule. De premières évolutions ont été décidées récemment pour autoriser les premiers dispositifs d’assistance, mais des aménagements complémentaires sont nécessaires pour aller plus loin vers l’automatisation de la conduite. La plupart des constructeurs travaillent avec les autorités sur ces modifications dont on peut supposer qu’elles aboutiront avant 2020.

UN CADRE INTERNATIONAL

La convention de Vienne sur la circulation routière est un traité international conçu pour faciliter la circulation routière internationale et pour améliorer la sécurité routière en harmonisant la réglementation routière entre les parties contractantes. Cette convention a été admise lors de la conférence sur la circulation routière du Conseil économique et social des Nations unies en novembre 1968. Elle est entrée en vigueur le 21 mai 1977. Cette conférence a aussi produit la convention de Vienne sur la signalisation routière.

FAIRE ÉVOLUER LE CODE DE LA ROUTE

Ensuite, les codes de la route nationaux devront évoluer pour autoriser les fonctions autonomes ainsi que les réglementations techniques automobiles liées à l’homologation des véhicules. Pour cela, plusieurs groupes de travail de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEEONU) sont actifs pour amender certains règlements ECE et permettre la conduite autonome (ECE 79 sur les systèmes de direction et ECE 48 sur l’éclairage et la signalisation).

DÉTERMINER LES RESPONSABILITÉS

Autre point clé : la détermination de la responsabilité en cas d’accident éventuel d’un véhicule autonome. Il faut noter que ces cas seront de plus en plus rares car l’électronique de pilotage du véhicule permettra une sûreté supérieure à celle d’un conducteur, notamment du fait d’un comportement naturellement « précautionneux » de l’automatisme. En effet, par construction, l’automate respectera le code de la route, les vitesses réglementaires, les interdictions de franchissement de lignes ou encore les distances de sécurité. De plus, les temps de réaction du système – pour le déclenchement d’un freinage automatique par exemple – seront plus courts que ceux d’un conducteur humain et permettront de mieux éviter les collisions.

UN SUJET EN DISCUSSION

Pour les cas résiduels d’accidents, le partage des responsabilités devra être déterminé, en vérifiant que le véhicule était bien en mode autonome lors de l’accident et en déterminant, le cas échéant, le partage de la responsabilité avec les tiers. Enfin, en cas de mise en cause du véhicule autonome, les niveaux de responsabilité respectifs du constructeur et du conducteur seront aussi à définir. Pour cela, l’intégration d’un dispositif d’enregistrement dans le véhicule permettant de reconstituer les circonstances de l’accident est à l’étude. Les modalités d’introduction de ce système et son contenu sont actuellement étudiés par les constructeurs et l’ensemble des autorités concernées. Le sujet, dans sa globalité, est en cours de discussion au sein de la filière automobile française en concertation avec les juristes et des compagnies d’assurances.

LES EXPÉRIMENTATIONS SE MULTIPLIENT

Les tests sur route ouverte ont démarré en France depuis mi-2015 avec quatre prototypes roulants PSA (Citroën C4 Picasso autonomes) correspondant à des niveaux d’automatisation 2 et 3 qui ont été autorisés à circuler sur plus de 10 000 km de voies rapides. Des autorisations ont été aussi obtenues pour ces véhicules en Espagne fin 2015 et aux Pays-Bas en avril 2016. Les véhicules ont parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres sur ces routes et des expériences prometteuses de roulage avec des prototypes ont été réalisées : 580 km en roulage autonome entre Paris et Bordeaux en octobre 2015, 3 000 km en roulage autonome entre la France et l’Espagne en novembre 2015, encore un roulage de 500 km entre Paris et Sochaux en mars 2016, sans tenir le volant. Deux véhicules ont même parcouru un trajet en mode autonome entre Paris et Amsterdam pour participer à l’événement « The Experience » consistant à transporter des ministres de la Communauté européenne en véhicule autonome à Amsterdam. D’autres ont emboîté le pas en France et ce sont maintenant plus d’une dizaine de prototypes automatisés et autonomes qui arpentent les routes françaises.

VEILLER À L’ÉTAT DES INFRASTRUCTURES

Pour ses premières applications, le véhicule autonome utilisera les mêmes voies de circulation que les autres véhicules. La qualité des infrastructures est donc essentielle au déploiement de la conduite automatisée. En premier lieu, les marquages au sol doivent être en bon état pour être détectables par les capteurs du véhicule (en particulier les caméras), afin de garantir le guidage latéral du véhicule. On utilisera en complément les systèmes fondés sur la cartographie et le positionnement GPS, qui sont eux-mêmes soumis à certaines limitations comme leur précision ou encore leur taux de disponibilité (tunnels, canyons urbains, etc.). C’est un point de vigilance, car les expérimentations ont mis en avant la grande variété de l’état des routes en matière de qualité des marquages. D’autres points sont importants, comme la qualité de la signalisation, notamment les panneaux d’indication de travaux et de limitation de vitesse, la qualité générale du revêtement ou le respect des standards par l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure publics ou privés.

ATTENTION : TRAVAUX !

La gestion des zones de travaux est un point difficile pour les systèmes automatisés, de par la variété des situations rencontrées et la difficulté de signalisation suffisamment anticipée pour une gestion de situations par le véhicule. Ce point fait l’objet de discussions spécifiques avec les gestionnaires d’infrastructure et les autorités en charge du sujet au niveau français comme international, avec un besoin de définir et d’appliquer des normes qui favoriseront l’application des véhicules autonomes de la manière la plus large possible.

DES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS

Les premières applications des fonctions autonomes seront accessibles sur des routes propices, en particulier les voies à chaussées séparées qui permettent de se mettre en situation favorable par rapport à la qualité des infrastructures. De plus, cela permet de garantir des conditions de circulation favorables vis-à-vis des autres usagers avec des scénarios plus simples à gérer (absence de piétons, de cyclistes, etc.). Dans un second temps, l’arrivée des infrastructures intelligentes qui seront déployées pour les systèmes de transport intelligents coopératifs apportera une amélioration des performances et de la disponibilité des fonctions autonomes.

Article rédigé par Vincent Abadie, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Quand l’automobile cultive son héritage

Par Yves Dubreil, président de Renault-Histoire, pour la Jaune et la Rouge

La connaissance approfondie de notre histoire nous permet d’analyser et comprendre les succès et les erreurs passés, les savoir-faire collectifs de l’entreprise, en un mot sa culture où elle trouvera les avantages concurrentiels nécessaires pour améliorer sa performance. La connaissance partagée de l’histoire est donc un actif fécond de l’entreprise.

Pourquoi est-il tant question d’innovation dans l’automobile ? Parce que, dans un secteur est en forte évolution, l’innovation est un levier de différentiation étant destinée à devenir un motif d’achat dont une source importante est l’histoire stylistique et technologique de la marque.

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REPÈRES

On confond souvent innovation et recherche, qui ont une différence profonde de nature : la recherche consiste à « dépenser de l’argent pour trouver des idées » ; l’innovation, c’est « utiliser des idées pour créer de la valeur ou du sens ». L’innovation bouscule les habitudes, les outils, les modèles et les organisations. Certains outils, comme la segmentation des marchés, lui sont défavorables. Ce n’est pas un hasard si les plus grands succès automobiles – DS, R5, Golf, Espace, Twingo, Scénic, Logan – ont été créés « hors segments ». Le plus grand frein à l’innovation est mental : « Quand on n’a comme outil qu’un marteau, on voit tous ses problèmes comme des clous. »

LE SUCCÈS DU RÉTRO-STYLING

Si la multiplication des véhicules modernes reprenant les identifiants d’un ancien modèle à succès (rétro- styling) semble rendre hommage au patrimoine historique des onstructeurs, plusieurs exemples démontrent le contraire. Entre la Mini d’origine, bijou de compacité et d’architecture, et le modèle actuel, boursouflé et empâté, seuls des éléments graphiques font le lien, et son succès doit plus au renom de la marque BMW. Si la nouvelle Beetle a eu bien plus de succès aux États-Unis qu’en Europe, c’est que le modèle d’origine était en Europe une voiture familiale et aux États-Unis une voiture d’étudiant : de l’importance de l’appropriation individuelle qui laisse une trace affective plus forte que l’appropriation collective. Enfin, la nouvelle Fiat 500 est une réussite de style remarquable : tout a été fait pour gommer la perception de taille, et l’on retrouve l’aspect « pot de yaourt » sans percevoir le fort changement d’échelle. Ces replicas, quand elles ne sont que des copies de la forme des originaux, peuvent être en totale contradiction avec les savoirs et la culture de l’entreprise qui a créé l’original. Elles ne sont alors qu’un « coup marketing » sans lendemain.

LE PATRIMOINE DES MARQUES

Si l’on observe la résurgence de marques anciennes (DS, Maybach, Bugatti, Alpine, Borgward, etc.), il ne s’agit parfois que d’un artefact pour tirer parti de la réputation d’une ancienne gloire afin d’améliorer une image de marque médiocre. Mais le nom ne fait pas tout, et la réalité des produits doit retrouver les qualités et les performances des anciens. Pour réussir sur un marché, un constructeur doit y bénéficier d’une image crédible, fruit de sa culture et donc de son histoire. Ainsi, Renault a une image d’innovateur, en particulier dans certains domaines : l’easy-entry (condamnation enfant, serrures électromagnétiques, carte « mains-libres »),
l’ergonomie aussi bien dans la simplicité des interfaces que les équipements facilitant l’usage (cruise-control, navigation, pare-brise athermique, frein de parking automatique), le confort statique et dynamique (la R16 était prescrite par des médecins pour des clients lombalgiques), la sécurité, les véhicules bon marché et frugaux, et enfin les architectures performantes.

Article rédigé par Yves Dubreil, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Quel véhicule autonome pour demain ?

Par Laurent Zimmermann, directeur du groupe de produit Véhicule connecté de Valeo, pour la Jaune et la Rouge

L’industrie automobile connaît aujourd’hui, avec le véhicule autonome et connecté, une rupture sans précédent. Les investissements des constructeurs et équipementiers sont à la hauteur des enjeux de cette révolution dont les effets vont s’accélérer.

 

Quelle mouche a donc piqué les ingénieurs automobiles du monde entier, pour qu’ils se mobilisent avec autant d’ardeur autour du véhicule autonome ? Est-ce pour répondre au besoin de nos mégapoles engorgées par le trafic, soucieuses de maîtriser la congestion et de réduire les émissions de CO2 ? Est-ce pour apporter une réponse aux attentes d’une société voulant assurer la mobilité pour tous, y compris les plus âgés ? Est-ce un mouvement activé par de nouveaux acteurs du monde privé comme Uber et Google, qui voient dans le véhicule autonome un levier d’accélération de leur modèle économique ? Est-ce enfin simplement une évolution rendue aujourd’hui possible par l’émergence de nouvelles technologies en matière de capteurs ou d’intelligence embarquée, mais ne répondant à aucun réel besoin des clients ?

UNE AUTOMATISATION CROISSANTE

Les systèmes de niveau 1 automatisent une des deux fonctions de contrôle du véhicule (vitesse ou direction) ; ils sont commercialisés depuis plusieurs années, comme, par exemple, la fonction de régulation active de la vitesse introduite par Jaguar ou Land Rover dès 1999. Cette fonction, qui permet de moduler la vitesse de croisière en fonction de la distance avec le véhicule qui vous précède, a été peu à peu perfectionnée avec l’utilisation de capteurs plus performants et notamment des radars. Des systèmes de niveau 2 ont été lancés plus récemment, qui conduisent automatiquement dans les bouchons grâce à un guidage latéral du véhicule dans sa file et un contrôle de la distance avec le véhicule précédent. Proposé sur la dernière Passat de Volkswagen ou sur le X5 de BMW, ce système permet de libérer complètement le conducteur jusqu’à des vitesses de 60 km/h. Citons également le Remote parking pilot, lancé par Mercedes cette année sur la nouvelle classe E, qui permet de garer sa voiture automatiquement en la contrôlant depuis son téléphone mobile de l’extérieur de la voiture. Le véhicule autonome le plus abouti commercialisé à ce jour est incontestablement la Tesla Model S, première voiture capable de changer de file automatiquement quand le conducteur le lui demande en agissant sur le clignotant. On entre ici dans le club restreint des véhicules autonomes prêts pour le niveau 3. Tesla a osé proposer un système performant, ludique et a pris des risques assumés avec une fonction prévue pour l’autoroute que rien n’empêche d’activer en ville.

DES MILLIONS DE KILOMÈTRES EN GOOGLE CAR

Parmi les projets les plus ambitieux visant à un véhicule totalement autonome sans chauffeur), il faut mentionner la Google Car. Google, pionnier dans ce domaine, e distingue par une approche massivement expérimentale avec un total cumulé en février 2016 de 2,3 millions de kilomètres parcourus par sa flotte de roulage composée d’une vingtaine de Lexus. Google se distingue également par l’apport de technologies d’intelligence artificielle comme le deep learning, qui améliorent considérablement la performance des algorithmes de décision. La commercialisation de ses véhicules autonomes est annoncée pour 2020.

AUTOMATISER LES FONCTIONS DE CONDUITE

Quatre domaines sont directement concernés : la perception de l’environnement, le contrôle dynamique du véhicule, les algorithmes de décision et l’interface homme-machine. Le contrôle dynamique du véhicule est le plus simple : il fait appel à des organes éprouvés pour le contrôle de la direction, du freinage, du moteur, ou de la boîte de vitesses. Toutes ces fonctions dynamiques sont depuis longtemps pilotées par des calculateurs électroniques. Le véhicule autonome n’ajoute qu’une exigence accrue de fiabilité et de sécurité, car le conducteur délègue désormais l’exécution de manoeuvres à grande vitesse.

PERCEVOIR L’ENVIRONNEMENT

Autrement plus complexe est le problème de la perception de l’environnement. Un des capteurs les plus emblématiques équipant les véhicules autonomes est le LiDAR : ce télémètre laser infrarouge permet de reconstruire une image 3D de l’environnement de la voiture et ainsi de détecter tous les obstacles potentiels tels qu’un véhicule, un cycliste ou un piéton. L’intérêt du LiDAR est qu’il émet ses propres impulsions lumineuses, permettant son fonctionnement quelle que soit la luminosité. Il offre également une résolution et une distance de détection compatibles avec un fonctionnement à grande vitesse. Seul inconvénient, outre son coût encore important, il perd en performance dans des conditions climatiques sévères (neige, forte pluie, brouillard). Il est à ce jour essentiel dès lors qu’on veut s’affranchir totalement d’une supervision humaine. Comment reconnaître les panneaux de signalisation ou les marquages au sol ? Comment identifier un enfant jouant au bord de la route et susceptible à tout moment de couper votre trajectoire ? Cette tâche est généralement confiée à des caméras cumulant faible coût, grande résolution, grande flexibilité d’installation et d’usage malgré la qualité variable de l’éclairage de la scène. Ici, les performances des caméras sont démultipliées par les progrès considérables du traitement d’image. Citons enfin comme dernière catégorie de capteurs embarqués les radars, qui garantissent un fonctionnement sûr par temps de brouillard et offrent également l’avantage de mesurer par effet Doppler la vitesse relative de l’obstacle détecté, même si leur résolution est faible. Pour savoir sur quelle file on se trouve ou éviter une zone de chantier ou d’accident, l’approche générale retenue consiste à enrichir les données GPS par celles provenant des caméras, de l’odomètre ou des capteurs inertiels, et à croiser l’ensemble de ces données avec une cartographie haute définition. Ce type de cartographie permet également d’anticiper la commande du véhicule par rapport à des risques situés en dehors de la zone de perception directe du véhicule, de l’ordre de 50 à 100 mètres.

LOCALISER LE VÉHICULE AVEC PRÉCISION

Pour assurer un déplacement en totale autonomie, le véhicule doit pouvoir être localisé avec une précision dépassant largement celle offerte par les systèmes de localisation satellite. On avance en général le chiffre de 10 à 20 cm.

AU COEUR DU SYSTÈME

Au coeur du système, les algorithmes de commande calculent la trajectoire optimale du véhicule pour assurer des fonctions aussi variées que garder sa file, dépasser un véhicule, s’insérer dans le trafic ou s’arrêter à une intersection. Mais ils doivent être capables d’intervenir également en cas d’urgence pour éviter une collision. Le tout en optimisant le confort pour les passagers, en évitant les à-coups, les freinages violents et les écarts brusques. Si la conduite autonome sur autoroute commence à être bien maîtrisée par les constructeurs, en revanche la conduite urbaine, de par la densité des véhicules proches, la complexité des intersections (sans même envisager encore la place de l’Étoile) et la présence de piétons et cyclistes reste un véritable défi.

UNE INTERFACE HOMME-MACHINE SOPHISTIQUÉE 

Il importe alors, dans les cas où le système trouve ses limites, de rendre la main au conducteur : c’est une des missions allouées au module d’interface homme-machine. Celui-ci a d’autres missions importantes : rassurer le conducteur sur le bon fonctionnement du système de conduite autonome, par exemple en visualisant la zone « cocon » de sécurité autour du véhicule, ou surveiller l’état de vigilance du conducteur pour garantir qu’il est à même à tout moment de reprendre le contrôle.

TENIR LA PROMESSE DE SÉCURITÉ ACCRUE

Le principal défi du véhicule autonome est probablement de tenir la promesse de sécurité accrue mise en avant par les constructeurs. Le point le plus délicat touche probablement aux composants logiciels intervenant dans la fusion de données, la reconnaissance de scènes, la planification des trajectoires. Ces composants sont majoritairement issus de processus de programmation par apprentissage de type deep learning, à l’opposé des logiciels obtenus par programmation impérative, de loin les plus utilisés dans notre industrie automobile. Or il n’existe aucun retour d’expérience de l’utilisation dans des applications critiques de ce type de logiciels, par ailleurs bannis des secteurs aéronautiques, nucléaires ou ferroviaires. Et, plus les algorithmes sont puissants, plus leur fonctionnement est opaque. Les standards et méthodes de conception et de preuve de la sûreté de fonctionnement sont ici à construire. À cet égard, l’accident qui a coûté la vie au conducteur d’une Tesla model S en Floride en mai 2016 et les vives réactions qu’il a provoquées ont malheureusement mis en lumière les limites de la technologie déployée à ce jour, mais aussi l’insuffisance du cadre réglementaire régissant l’homologation et l’utilisation des véhicules autonomes.

VÉRIFIER EMPIRIQUEMENT LA SÛRETÉ DE FONCTIONNEMENT

En l’absence de cadre formel de vérification de la sûreté de fonctionnement, les démarches empiriques de validation – par l’accumulation des kilomètres parcourus –vont perdurer dans les prochaines années, couplées à des moyens souples et réactifs de corrections des inévitables « bugs ». La connectivité joue ici un rôle important car elle permet la mise à jour du système d’exploitation de la voiture à distance, sans avoir à ramener son véhicule en concession.

FAIRE ACCEPTER LA VOITURE AUTONOME PAR LES USAGERS

L’acceptation par les usagers de la voiture autonome est le second enjeu majeur : il s’agit de créer un sentiment de sécurité à bord pour l’usager qui met sa vie entre les mains de la machine. Dans ce domaine, la psychologie compte plus que les données rationnelles. Car l’acceptation du risque n’est pas la même suivant que l’on est maître du véhicule ou non : même si les accidents de la route tuent 1,2 million de personnes par an dans le monde entier, il peut suffire de quelques cas d’accidents mortels à bord de véhicules autonomes pour ruiner leur réputation. La cohabitation entre véhicules autonomes et véhicules non autonomes va aussi créer des frictions – que penser d’un véhicule qui ne réagit pas aux appels de phares et aux coups de klaxon ? Se posent même des questions d’ordre éthique et moral dans le cas où l’accident n’est pas évitable : peut-on laisser la machine décider par elle-même quelle vie a plus d’importance qu’une autre ? Des difficultés techniques restent à résoudre, en particulier le fonctionnement en zone urbaine et plus particulièrement dans certaines intersections délicates où l’humain négocie le passage de son véhicule par un regard, un geste, ou un signal d’avertissement. Il est probable que, face à ces difficultés, le déploiement du véhicule autonome ne pourra se faire que par étapes en commençant par la circulation autoroutière ou dans certaines villes-tests. Une étude intéressante menée aux États-Unis suggère qu’il
faudra attendre une vingtaine d’années pour voir se déployer de vrais robots-taxis et une quarantaine d’années pour que l’essentiel des véhicules commercialisés soient autonomes. Le stade ultime du véhicule autonome imposé par la loi pourrait quant à lui intervenir entre 2060 et 2080, lorsque les bénéfices du véhicule autonome auront été démontrés à grande échelle.

S’ADAPTER AU CONTEXTE LOCAL

Que faire dans les pays où l’infrastructure (marquages au sol, signalisation) est déficiente ? Ou les pays où de nombreuses libertés sont prises avec le code de la route, où se créent par exemple des files « sauvages » sur des axes embouteillés ? Les solutions développées par les constructeurs devront tenir compte de ces particularités.

À QUAND LA RUPTURE CONSOMMÉE ?

Le véhicule autonome s’annonce comme une rupture majeure pour notre vieille industrie. L’effort considérable déployé par les nouveaux entrants comme Google, Apple, Tesla ou Uber pour débaucher les talents de la Silicon Valley, le rachat par GM de Cruise Automation, petite entreprise de 40 personnes, pour un montant estimé à 1 milliard de dollars, les initiatives récentes d’acteurs chinois comme Baidu, le Google chinois, avec le support actif du gouvernement qui rêve de gagner face aux États-Unis la bataille du véhicule autonome, sont autant de signes éloquents. Les constructeurs d’automobiles traditionnels, qui ont bien compris le risque de se voir dépassés par ces nouveaux acteurs ambitieux, mettent les bouchées doubles pour rattraper leur retard. Ainsi Toyota aurait déjà déposé 1 400 brevets en la matière. Compte tenu des efforts incroyables engagés dans ce qu’on pourrait comparer à une ruée vers l’or et au regard des bénéfices qu’en attend la société, la question n’est plus de savoir si le véhicule du futur sera autonome. La question est simplement quand.

Article rédigé par Laurent Zimmermann, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Le véhicule électrique, projet de société

Par Thomas Orsini, Directeur du plan du groupe Renault, pour la Jaune et la Rouge

La réduction des émissions de CO2 et de la pollution rend inéluctable l’électrification des véhicules. La réponse à ces défis fera appel à une large gamme de solutions en fonction de la diversité des situations et des besoins. Mais le succès dépendra avant tout de la coopération entre toutes les parties prenantes : constructeurs d’automobiles, pouvoirs publics et consommateurs.

 

Lors de la COP 21 à Paris, les États ont présenté de très nombreux plans d’action en vue de réduire leur empreinte carbone. Sans surprise, nombre de ces plans d’action concernent le transport routier, et parmi ceux-ci plus de la moitié contiennent des mesures visant à promouvoir la mobilité électrique.

L’ÉLECTRIFICATION, ENJEU ENVIRONNEMENTAL

Pour le véhicule particulier, cela signifie une réduction des émissions des véhicules vendus en 2050 de 50 % par rapport à aujourd’hui (soit – 5,3 % par an). L’amélioration des moteurs conventionnels ne permettant a priori qu’une réduction de 2 % à 3 % par an, l’écart ne saurait être comblé que par l’électrification des véhicules, sous toutes ses formes. Seule l’électrification des véhicules, associée à une amélioration du mix nécessaire à la production de l’électricité, peut permettre d’atteindre de tels taux de réduction d’émissions : une Zoé n’émet en effet que 16 g de CO2 aux 100 km, à comparer aux 110 g d’une Clio Diesel. Dans ce contexte, tous les constructeurs ont développé un quasi-continuum de concepts de véhicules électrifiés (en se limitant aux véhicules légers).

DES SOLUTIONS MAIS PAS DE PANACÉE

Il est difficile d’établir un classement dans l’absolu de ces différentes technologies, et leur diversité illustre le fait qu’il n’existe pas à ce jour de solution qui l’emporte haut la main sur toutes les autres. Tout dépend des usages et des attentes des utilisateurs, notamment en termes d’arbitrage entre autonomie, coûts et prestations dynamiques. Chaque degré d’électrification présente ses avantages et inconvénients. L’hybridation légère (mild hybrid) consiste à intégrer une petite batterie Lithium-ion en plus de la batterie classique au plomb, qui récupère de l’énergie au freinage. Cette énergie gratuite est réutilisée pour alimenter les auxiliaires de la voiture (chauffage, phares, start-stop s’il existe) ou apporter un complément de couple au moteur thermique au démarrage ou dans les phases d’accélération (cas des batteries de 48 V). Ces batteries ne sont pas assez puissantes pour permettre un roulage en mode 100 % électrique, mais la récupération d’énergie se traduit par des gains significatifs de consommation à un moindre coût. Les full hybrids, dont le représentant historique est la Toyota Prius, disposent d’une batterie plus importante et sont capables de rouler en mode 100 % électrique sur quelques kilomètres (de 1 à 5 km en général). Les gains en consommation sont de même nature que pour la catégorie mild hybrid, même s’ils peuvent être plus significatifs du fait de la taille de la batterie. Dans les deux cas, la seule source externe d’énergie pour le véhicule reste le carburant fossile. Même si cette technologie a été précurseur, elle est maintenant plutôt en perte de vitesse, le gain de CO2 par rapport au surcoût se révélant moins compétitif que pour les alternatives (mild hybrid ou même diesel modernes), et la réduction du coût des batteries pousse les constructeurs comme Toyota à proposer des plug-in hybrids en complément ou en lieu et place.

VOITURES BRANCHÉES

On change alors de catégorie : les plug-in hybrids, comme les véhicules 100 % électriques, disposent d’un moteur électrique, d’une batterie plus importante, et surtout d’une prise leur permettant d’être alimentés directement par le réseau et donc de réellement rouler à l’électricité provenant d’une autre source que leur moteur à combustion. Dans cette catégorie, les offres varient en fonction de la taille de la batterie, qui détermine l’autonomie électrique disponible, et de la présence ou non d’un moteur thermique en complément de ladite autonomie. Dans certains cas, le moteur thermique peut faire rouler la voiture ; dans d’autres il ne sert qu’à recharger la batterie, la propulsion étant exclusivement électrique. À l’extrémité du spectre, on supprime le moteur thermique et on a le véhicule 100 % électrique, seul véhicule « zéro émission » (en roulage).

DES GAINS DÉPENDANT DES USAGES

Les gains en termes de consommation et de CO2, potentiellement beaucoup plus importants, dépendent en fait des usages (part de conduite 100 % électrique) ainsi que du contenu CO2 de l’électricité utilisée. Les surcoûts de ces technologies sont également plus importants, en fonction notamment de la taille de la batterie et de l’existence ou non d’une double motorisation. Les prévisions sur le succès respectif de ces différentes technologies restent très incertaines et varient fortement selon les zones géographiques, notamment compte tenu de l’importance des politiques publiques en la matière et des réglementations.

LE GRAND FLOU DE L’ÉVOLUTION DU MARCHÉ

Aux États-Unis, les motorisations hybrides se sont développées plus rapidement qu’en Europe, en partie comme alternative aux moteurs Diesel pour améliorer l’efficacité des moteurs thermiques et respecter les règles CAFE de plus en plus contraignantes. Les véhicules hybrides ont représenté 86 % de ventes de véhicules électrifiés en 2014. Toutefois, on assiste actuellement à un basculement net vers les technologies plug-in qui concentrent les aides financières, et sont même devenues obligatoires dans quinze États dont la Californie.

UNE SITUATION CONTRASTÉE

En Europe, la situation est comme toujours plus fragmentée et contrastée par pays, mais on observe la même tendance : les full hybrids, significatifs depuis 2010, semblent atteindre une asymptote autour de 1,5 % des ventes totales. On assiste depuis 2012 à un décollage des modèles plug-in, selon des rythmes et des mix très différents selon les pays. À court terme, le marché des véhicules électrifiés reste très dépendant de facteurs non directement liés à la technologie elle-même, à savoir essentiellement la qualité des offres de produits mises en avant, associée aux politiques publiques et au niveau de maturité de l’écosystème (présence de bornes de recharge). Ce n’est qu’à plus long terme, lorsque les technologies seront plus banalisées et les politiques publiques moins déterminantes dans l’équation économique, que les différentes technologies seront discriminées par leur compétitivité intrinsèque.

DES STRATÉGIES AU DÉPART DIVERGENTES

Dans ce contexte, les stratégies d’électrification des constructeurs dépendent à leur tour de deux facteurs : à court et moyen terme, le besoin de répondre aux réglementations (CAFE un peu partout, réglementation ZEV aux États-Unis, NEV en Chine, etc.) en lien avec leurs priorités géographiques et les segments de marché sur lesquels ils sont présents, et à long terme celui de se positionner sur les technologies les plus prometteuses d’un point de vue à la fois d’image de marque et de portefeuille technologique.

LE POIDS DE LA CHINE

La Chine sera dès cette année le premier marché pour les véhicules électriques. Les new energy vehicles y regroupent les véhicules rechargeables sur le réseau et les éhicules avec pile à hydrogène, avec un volume dépassant les 100 000 voitures et des taux de croissance exponentiels (les ventes de 2015 sont le triple de celles de 2014). Dans ce marché, tiré par des politiques publiques très volontaristes à la fois au niveau national (règles CAFE qui limitent les émissions réalisées par chaque marque sur la base d’une moyenne des véhicules vendus, en fonction du poids ou des catégories de véhicules) et local (bonus, exemption de la limitation des plaques d’immatriculation), on s’attend à un basculement d’une majorité actuelle de véhicules full hybrid (plus de 50 % en 2014) vers une prédominance de véhicules rechargeables sur le réseau (plus de 80 % dès 2020 selon le BIPE).

DES CHOIX CLIVANTS

On a ainsi assisté à des choix initiaux clivants. Renault et Nissan ont choisi de se positionner comme les leaders du véhicule zéro émission, en introduisant entre 2010 et 2012 cinq modèles de grande série 100 % électriques, dont trois sur des plateformes dédiées, et en visant des prix comparables aux véhicules thermiques équivalents. De fait, sur les 232 000 véhicules 100 % électriques vendus dans le monde en 2015, 36 % étaient de marque Renault ou Nissan. La Renault Zoé est le premier véhicule électrique vendu en Europe, et la Nissan Leaf le premier au niveau mondial. Toyota a axé sa stratégie sur le full hybrid dès les années 2000 : la Prius, après des débuts laborieux, a connu un véritable succès commercial qui a forgé une image forte de Toyota dans ce domaine. Elle a contribué à populariser la technologie sur tous les marchés. Daimler ou BMW ont pu se permettre de développer en parallèle les technologies hybrides rechargeables pour leurs modèles haut de gamme et des solutions 100 % électriques pour les plus petites voitures (Smart électrique, BMW i3). D’autres groupes, comme Volkswagen ou le groupe Hyundai-Kia, ont eu des approches plus attentistes, focalisées dans un premier temps sur les véhicules hybrides pour concurrencer Toyota aux États-Unis, et ont fait des tests en électrifiant des modèles thermiques. Enfin, Tesla a bâti son succès sur une approche en rupture, attaquant le marché par le très haut de gamme tout électrique et évoluant vers des véhicules plus abordables.

UNE ÉVOLUTION VERS DES PORTEFEUILLES TECHNOLOGIQUES LARGES

Compte tenu des évolutions technologiques rapides et surtout de l’émergence d’un consensus sur le fait que la réponse au défi des réductions de CO2 ne passera pas par une technologie unique, mais bien par un portefeuille de solutions d’électrification qui devront être appliquées de manière optimisées selon les segments de marché et les zones géographiques, on assiste actuellement à un rééquilibrage des stratégies des différents constructeurs, avec en définitive le développement par tous d’un portefeuille de technologies assez large. Ainsi, l’Alliance Renault-Nissan dispose d’une offre full hybrid aux États-Unis et au Japon, et prépare des produits plug-in, notamment pour les marchés nord-américain et chinois. Hyundai a développé une plateforme dédiée à l’électrique sur le segment C avec trois solutions rechargeables sur le même véhicule, pouvant ainsi couvrir tous les marchés et tous les mix de motorisation. Volkswagen semble miser fortement sur l’hybride rechargeable maisprévoit également de proposer des versions 100 % électriques sur la plupart de ses modèles. Toyota propose maintenant des hybrides rechargeables (Prius III) et des véhicules purement électriques au Japon et aux États-Unis, même si ces derniers ne représentent pour l’instant que 5 % de ses ventes de véhicules électrifiés. Par ailleurs, à l’horizon 2021, date d’entrée en vigueur du prochain palier de normes CO2 en Europe, la plupart des modèles thermiques de tous les constructeurs seront équipés de technologies mild hybrid.

UN MOUVEMENT QUI S’ACCÉLÈRE

On comprend donc qu’il faut observer ces stratégies en mode dynamique, et que les différentes technologies d’électrification ne sont pas tant concurrentes que complémentaires. Les prévisions s’appuient essentiellement sur des études de coût total d’utilisation, qui elles-mêmes dépendent énormément à court terme de l’évolution des politiques publiques, et à moyen terme de l’évolution du coût des technologies (notamment le coût des batteries par kilowattheure). Il s’agit là de facteurs importants, nécessaires, mais pas suffisants, comme le montre très bien la diversité des performances selon les pays européens : la vitesse d’adoption des technologies plug-in – du fait notamment de la disruption en termes d’usage qu’elles imposent (besoin de recharge au domicile ou sur l’espace public) – dépend avant tout de l’engagement coordonné de tous les acteurs de l’écosystème. C’est ce qui a fait leur succès en Norvège, et qui explique pourquoi la France est le premier pays européen en matière de véhicule électrique à ce jour : le véhicule électrique n’est pas l’affaire des constructeurs, mais c’est bien un projet de société. De ce point de vue, l’urgence environnementale, la multiplication des offres de véhicules électrifiés et des services associés (fort lien avec l’autopartage et le véhicule connecté et autonome à terme), le développement des infrastructures de recharge et les progrès significatifs des technologies de batteries pointent vers une accélération de cette adoption dans de nombreux pays dans les trois à cinq ans qui viennent. Les constructeurs s’y préparent activement.

Article rédigé par Thomas Orsini, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Des chances et des défis pour les jeunes diplômés

Par Stanislas Bailly, responsable innovation systèmes d’aide à la conduite PSA, pour la Jaune et la Rouge

Comme de nombreux camarades de ma promotion, j’ai choisi de travailler quelques années dans la finance avant de revenir vers l’industrie automobile pour les nombreux défis qu’elle propose (internationalisation, culture de l’excellence opérationnelle, transformation disruptive de l’industrie avec l’arrivée de nouveaux acteurs). Je ne le regrette pas une seconde.

Il faut encourager les jeunes ingénieurs à aller vers l’industrie automobile. Alors que celle-ci est à l’aube de mutations profondes, il est dommage que constater que les acteurs traditionnels de la filière peinent à recruter des jeunes diplômés de talent. Or l’industrie automobile est aujourd’hui une des industries les plus internationales, avec des projets mondiaux. C’est ainsi la norme d’avoir des équipes de conception dans un pays, d’achat dans un deuxième pays, et une industrialisation qui doit ensuite être adaptée suivant les zones géographiques pour répondre aux demandes spécifiques des clients. Une situation idéale pour de jeunes diplômés désireux de se former à l’international.

UNE INDUSTRIE D’EXCELLENCE

Ensuite, l’industrie automobile est une industrie d’excellence, avec des process robustes et éprouvés, en achats, en supply chain, en qualité et en industrialisation, et qui tendent de plus en plus à être repris par d’autres industries (celles de l’aéronautique et de l’électronique par exemple, mais aussi du luxe, de l’ameublement, etc.). Commencer sa carrière dans l’industrie automobile offre donc de nombreux débouchés.

DES MUTATIONS PROFONDES

Enfin et surtout, l’industrie automobile est à l’aube de mutations profondes, avec l’arrivée de nouveaux acteurs (Google, Apple, Uber) qui sont en train de modifier en profondeur la façon de penser et concevoir des automobiles. Face à eux, les constructeurs traditionnels modifient leurs façons d’appréhender le monde numérique, afin de répondre aux besoins des consommateurs qui souhaitent pouvoir mettre à profit le temps disponible dans leur voiture. De plus, lorsque l’on sait que la croissance de l’industrie automobile vient aujourd’hui de l’Asie, et notamment de la Chine, et que l’âge moyen d’un acheteur de voiture en Chine est de 34 ans quand il est de 55 ans en France, on comprend aisément que les constructeurs n’ont pas d’autre choix que d’accélérer leur transformation numérique.

REPÈRES

L’industrie automobile a été un des secteurs les plus touchés par la crise financière, ce qui a contraint les acteurs, notamment les constructeurs français, à geler les embauches de futurs cadres prometteurs pendant de longues années. De ce fait, les constructeurs manquent aujourd’hui cruellement de jeunes diplômés (25 à 35 ans) de talent, ce qui non seulement les place en position délicate face aux changements à venir mais également contribue à donner une image vieillotte de l’industrie automobile, lorsque des anciens tentent de recruter de jeunes diplômés. Une image désuète qui est aujourd’hui erronée.

REPENSER LA CONCEPTION D’UN VÉHICULE

Les besoins des constructeurs et des équipementiers dans le domaine du véhicule autonome sont immenses : informaticiens, spécialistes de l’électronique, mais aussi experts en matériaux, en design et en conception. Car, avec des véhicules autonomes qui deviendront de plus en plus sûrs, les normes de sécurité de certains composants seront amenées à évoluer, ouvrant la voie à davantage d’allégement. Pour être performant dans ce domaine, un constructeur devra être capable de repenser complètement la conception d’un véhicule.

Article rédigé par Stanislas Bailly, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Numérisation, nouvelles mobilités : où va la valeur ajoutée ?

Par Patrick Pelata, fondateur de Meta Consulting et ex-directeur général de Renault, pour la Jaune et la Rouge

La révolution numérique bouleverse la chaîne de valeur automobile. Les constructeurs traditionnels peinent à s’adapter à cette nouvelle donne. Mais qui a dit que les éléphants ne peuvent pas se mettre à danser ?

Google, Apple, Tesla, Uber : leurs velléités automobiles ne font plus sourire les grands constructeurs. Leurs compétences font même envie : logiciel, intelligence artificielle, machine learning, architectures en nuage, interfaces homme-machine et même conception et marketing. Sans parler – pour les deux premières – de leurs réserves de trésorerie. Le P.-D.G. de BMW, H. Krüger, le dit autrement : « La création de valeur est en train de basculer du hardware que nous connaissons bien vers le software et les services. » Et les P.-D.G. de Volkswagen, de General Motors, de Ford ou de Renault-Nissan d’ajouter que l’automobile va plus changer dans les prochaines années qu’elle ne l’a fait dans le dernier demi-siècle.

DES CHANGEMENTS PROFONDS DE LA CHAÎNE DE VALEUR

Les nouveaux entrants pourraient-ils y prendre la part du lion ? Il est vrai que l’écosystème automobile mondial est un champ de valeur alléchant, pesant plusieurs milliers de milliards de dollars. Or, il a peu évolué depuis les années 1950-1960 : il s’est mondialisé, le crédit est devenu quasi systématique, la location-vente s’est fortement développée, les réseaux de distribution se sont concentrés, mais tout cela sans fondamentalement changer la façon dont les voitures sont achetées, utilisées et servies. Mais, avec la révolution numérique et sous les contraintes de l’environnement et de la saturation urbaine, des changements nettement plus radicaux apparaissent à l’horizon.

DES CONSOMMATEURS CONNECTÉS

Depuis et avec l’apparition de l’iPhone (2008), des « apps », des médias sociaux, les besoins ont changé : « Simplifiez-moi la vie, aidez-moi à gagner du temps, à dépenser moins, occupez-vous de moi, soyez réactifs. » Les consommateurs choisissent Uber ou Chauffeur privé contre les taxis, BlaBlaCar contre la SNCF, Waze ou Google Maps contre
les systèmes de navigation classiques des voitures. Ils veulent être connectés en conduisant sans se mettre en danger. Mais les constructeurs et leurs réseaux de distribution s’adaptent très lentement à cette demande, laissant ainsi la porte ouverte à de nouveaux venus, les Drivy, Eliocity, TrueCar, Octo, Beepi, Zubie, Mojio, YourMechanic.com, etc., et à Google, Apple ou Amazon. Pourtant, les technologies pour faire autrement sont là : smartphone, médias sociaux, cloud computing, voitures connectées, capteurs, big data science, intelligence artificielle. Nous sommes dans la première phase – particulièrement lente dans l’automobile – de leur intégration, alors que la seconde, qui devrait aboutir à la conduite automatique et aux voitures sans chauffeur, se prépare.

DE NOUVELLES CONCEPTIONS DE LA MOBILITÉ

Dans cette première phase, au-delà des solutions – très visibles et populaires – apportées par Uber, BlaBlaCar et leurs pairs, une foule de start-ups se pressent pour inventer de nouvelles façons de rendre service et d’en faire un business. Certaines sont maintenant installées et profitables. Mais l’essentiel est peut-être l’arrivée progressive et somme toute discrète de Google et Apple à l’intérieur de la voiture. Avec le smartphone que chacun accroche sur sa planche de bord pour avoir une navigation correcte et la musique qu’il aime, ou bien avec CarPlay ou Android Auto qui lui permettront d’avoir cela et un peu plus, mais bien intégrés dans l’écran de la voiture. Ainsi, presque tous les constructeurs (sauf Toyota et BMW) se sont résignés à installer CarPlay et Android Auto dans leurs voitures sous la pression de leurs clients. En effet, leurs plateformes offrent la possibilité de développer des applications et des services utilisant les données du téléphone (GPS, accélération, etc.), de boîtiers ajoutés à la voiture pour quelques dizaines d’euros, voire de données provenant directement du réseau interne de la voiture, avec le consentement du constructeur.

UNE NOUVELLE FAÇON D’ASSURER LES CONDUCTEURS

Octo Telematics absorbe les données de ses boîtiers dans plus de quatre millions de voitures dans le monde depuis une décennie et avertit en temps réel ses clients, les compagnies d’assurances, du moindre accident, du risque de blessure du conducteur, du lieu, de l’état de la voiture et de son coût estimé de réparation. Et permet aux  assureurs d’adapter leurs tarifs grâce à la notation (scoring) du conducteur, première étape vers un nouveau modèle d’affaires avec le Pay as/how you drive.

UN JOUR, DES ROBOTS-TAXIS

Mais Google, Uber et très certainement Apple vont plus loin avec leurs projets de voitures sans chauffeur. Imaginez des voitures-robots que vous appelez avec votre smartphone et que vous utilisez éventuellement en covoiturage (l’expression anglaise ride-sharing est un peu plus claire). Les simulations faites sur de grandes agglomérations montrent une réduction drastique du coût de la mobilité, du nombre de voitures en stationnement et donc une remarquable libération de l’espace urbain, une réduction des temps de transport, le recul des autobus, la croissance des transports urbains lourds (métro et trains) et, si ces flottes sont électriques, une très forte réduction de la pollution locale et des émissions de CO2. Les distances totales parcourues sont, en revanche, en augmentation plus ou moins significative selon la proportion de covoiturage et la taille de la flotte. Les bénéfices attendus sont tels pour les villes que leurs autorités devraient en faciliter le développement. Voilà qui est éminemment disruptif.

DE NOUVEAUX INTERMÉDIAIRES DÉJÀ ACTIFS

Après une longue période (soixante-dix ans) de relative stabilité des chaînes de valeur, les dynamiques que nous venons de décrire sommairement vont assurément générer des changements. Les assureurs automobiles ont commencé leur transformation en Europe et aux États-Unis en se connectant déjà significativement aux voitures et en adaptant leur business model. Les entreprises de leasing, voire les captives financières des constructeurs, sont cependant sur le même chemin et peuvent – si leurs voitures sont connectées – combiner crédit, assurance et maintenance en mode Pay as/how you drive. La valeur devrait migrer vers les entreprises qui sauront vendre et fournir les trois services ensemble, de façon moderne et à bon prix. Les réseaux de distribution automobiles vont faire face aux nouveaux venus dans la vente de véhicules d’occasion, de pièces de rechange et de services où ils font l’essentiel de leurs profits. Leur chance : devenir le « hub de confiance » avec lequel chacun peut traiter en un temps minimal tout ce qu’il a à faire avec a voiture. Leurs handicaps : leur retard et leurs difficultés à se connecter de façon moderne avec leurs clients et avec les constructeurs, le coût élevé de leurs prestations, leurs coûts fixes et les rigidités imposées par les constructeurs. Tesla a commencé à montrer qu’il y a peut-être des alternatives. Et plus encore si les véhicules électriques – qui exigent beaucoup moins de maintenance – arrivent en masse.

Hors des réseaux de marque, la distribution complexe de la pièce de rechange, souvent avec plusieurs niveaux d’intermédiaires, devra se transformer avec deux innovations qui changent le jeu : les voitures connectées et les places de marché à la façon d’Amazon.com. Mais, là encore, l’entrée de Google et Apple dans les voitures peut ouvrir les chaînes de valeur aux nouveaux venus dans l’ensemble des services automobiles avec un effet disruptif bien supérieur. Dans ce domaine, le seul contre-feu ne peut venir que de l’aptitude des constructeurs et de leurs réseaux à faire aussi vite et mieux pour le client final.

DES MUTATIONS AMPLIFIÉES DEMAIN

Lorsque les voitures sans conducteur commenceront à apparaître sur des zones urbaines limitées mais à fort impact économique, les changements devraient être beaucoup plus profonds. Symboliquement, deux nouveaux venus sont à la pointe de cette nouvelle vague d’innovation : Google avec sa Google Car et Tesla avec son Autopilot déjà utilisé par 80 000 clients et amélioré en continu grâce aux retours de ses voitures connectées et aux téléchargements de logiciels que Tesla est le seul à maîtriser aujourd’hui (over the air uploads ou OTA uploads). Les chaînes de valeur ont déjà commencé à bouger dans l’écosystème automobile. Et elles bougeront encore beaucoup plus dans les dix prochaines années. Les jeux ne sont pas faits. Les constructeurs et leurs réseaux de distribution ont des actifs immenses. Auront-ils l’agilité nécessaire pour se transformer avant que les Google, Apple, Uber, etc., ne captent de larges pans de valeur ? « Who says elephants can’t dance? » écrivait en 2003 Lou Gerstner, le P.-D.G. qui a transformé IBM. Mais la vague d’innovations qui arrive est bien plus massive que ce qu’IBM a eu à affronter dans les années 1990.

Article rédigé par Patrick Pelata, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Equipementiers et constructeurs : un partenariat en mutation

Par Akilles Loudière, directeur en charge des acquisitions globales chez Faurecia, pour la Jaune et la Rouge

La nature du partenariat entre constructeurs et équipementiers évolue sous l’effet de la mondialisation des achats (conséquence des plateformes) et d’une redistribution des rôles techniques dans la R&D).

Les équipementiers jouent un rôle prépondérant dans l’industrie automobile. Selon l’Association européenne des équipementiers automobiles, ils apportent en moyenne 78 % de la valeur ajoutée en production et même 100 % pour certains véhicules, comme la Peugeot RCZ ou la BMW X3, qui sont entièrement conçus ou assemblés par des équipementiers.

UN ÉCART DE PERFORMANCE

En décembre 2014, le cabinet de conseil Roland Berger a constaté, pour la première fois, un écart de performance entre les constructeurs et leurs équipementiers. Cet écart est constaté a fortiori en comparant les performances des principaux équipementiers français (Michelin, Faurecia, Valeo et Plastic Omnium) aux constructeurs français (Renault, sans la partie Nissan de l’Alliance, et le groupe PSA Les Constructeurs).

UNE ÉVOLUTION DES RÔLES

Cet écart de performance n’est pas le résultat d’une baisse de l’intensité concurrentielle mais plutôt la traduction d’une évolution du rôle des équipementiers et de la nature du partenariat avec les constructeurs. En particulier, l’achat des composants est désormais réalisé au niveau de plateformes mondiales afin de bénéficier pleinement des économies d’échelle. Par exemple, Faurecia fournit une armature de sièges unique à l’Alliance Renault-Nissan partout dans le monde pour tous les véhicules des segments C et D. Cette mondialisation des achats a accéléré la globalisation des équipementiers et a renforcé leur compétitivité. L’investissement en recherche et développement est porté de façon croissante par les équipementiers. Les dépenses de R & D des équipementiers ont augmenté de plus de 30 % pour la période 2011-2015, passant de 2,1 à 2,8 milliards d’euros, tandis que celles des constructeurs baissaient de 6 %, de 4,2 à 3,9 milliards d’euros, d’après les publications financières consolidées des principaux équipementiers et constructeurs français. Les constructeurs ont transféré des activités entières de R & D, comme le développement et la validation aux équipementiers, renforçant ainsi leur expertise. C’est par exemple Valeo qui a développé le système de start-stop pour la grande série ou encore le parking automatique.

 RÉPONDRE AUX BESOINS DES CONSOMMATEURS

Les équipementiers français ont désormais une partie significative de leur activité dans les zones à plus forte croissance, la Chine et les pays de la zone ASEAN, ainsi qu’avec les constructeurs locaux comme Chang’an, Dongfeng ou Great Wall. Le niveau de croissance de ces marchés les rend structurellement plus rentables car la préoccupation principale est, à ce stade, davantage de répondre aux nouveaux besoins des consommateurs que d’optimiser les coûts à outrance.

UN PORTEFEUILLE DIVERSIFIÉ POUR LES ÉQUIPEMENTIERS

Les équipementiers français ont diversifié leurs portefeuilles de clients et ont ainsi réduit leur niveau de risque, plus spécifiquement leur sensibilité à une marque ou à un modèle particulier. À titre illustratif, les constructeurs français ne représentent plus que 15 % du chiffre d’affaires de Valeo. Les constructeurs allemands représentent 40 % des ventes du groupe Faurecia. L’intérieur d’une Audi sur trois est équipé par Faurecia.

QUATRE TENDANCES POUR L’AVENIR

Dans les années à venir, quatre tendances vont profondément transformer le secteur. La participation des équipementiers au financement du développement de nouveaux véhicules va continuer à croître : ce schéma de partage des risques pourrait conduire, à terme, à un rééquilibrage majeur de la relation entre constructeurs et équipementiers. En effet, ces nouvelles exigences de financement pourraient accélérer la consolidation des équipementiers en un nombre restreint d’acteurs globaux. Équipementiers et constructeurs vont de plus en plus recourir à la coïnnovation, qui permet aux constructeurs de réduire les risques relatifs à l’investissement dans l’innovation tout en bénéficiant, a minima sur une base temporaire, d’avantages concurrentiels. L’utilisation d’outils numériques se développe en production, en développement et dans la supply chain, ce qui va permettre d’optimiser la performance et d’augmenter la capacité des équipementiers à gérer la complexité. Le numérique va en outre avoir un effet majeur sur la définition des composants automobiles et sur la répartition de la chaîne de valeur. Enfin, l’essor des constructeurs chinois devrait se traduire à la fois par l’émergence d’équipementiers chinois, exerçant une nouvelle pression concurrentielle, et par la transformation des méthodes et outils de travail des équipementiers pour s’adapter à ces nouveaux constructeurs.

Article rédigé par Akilles Loudière, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto http://www.lajauneetlarouge.com/

Une industrie en pleine transformation

Par Carlos Ghosn, Président de l’Alliance Renault Nissan, pour la Jaune et la Rouge

Depuis son apparition, l’automobile a été un objet porteur de rêve et de liberté. Pour répondre aux attentes sociales des consommateurs, elle se transforme en profondeur par la généralisation du numérique pour une voiture connectée, l’apparition de nouvelles technologies pour la voiture autonome et l’électrification des modes de propulsion. Les industriels qui réussiront cette mutation doivent allier la taille, le souci constant du client et la passion du produit.

Les acteurs de l’automobile sont confrontés à un paradoxe : le marché a plus que doublé en quarante ans, mais il s’est tellement transformé que les difficultés locales masquent la dynamique d’ensemble. En 1976, 40 millions de véhicules environ étaient vendus tous les ans dans le monde. Trente ans plus tard, en 2005, la barre des 60 millions de véhicules vendus était franchie, et en 2015, dix ans plus tard, nous avons atteint les 85 millions de véhicules vendus, en dépit de la crise financière de 2008.

UN MARCHÉ MONDIALISÉ ET EN CROISSANCE

Le marché automobile mondial s’accélère et on prévoit 100 millions de véhicules vendus en 2020. C’est l’accès à l’automobile dans les pays émergents et l’augmentation de la population mondiale qui tirent cette expansion. Le secteur automobile est donc très porteur, en forte croissance, et les opportunités nombreuses. Les bénéfices de cette croissance seront captés par les acteurs les plus innovants, les plus agiles et les plus compétitifs.

UNE CONSOLIDATION TIRÉE PAR LA TAILLE ET L’EMPREINTE MONDIALES

Depuis cinquante ans, l’industrie s’est continûment consolidée. Dans les années 1970, sur un marché pourtant beaucoup plus étroit, on ne comptait pas moins d’une quarantaine de groupes automobiles, dont beaucoup de petits constructeurs qui développaient des marques prestigieuses. Aujourd’hui, le marché s’est resserré autour de dix grands constructeurs qui représentent près de 90 % de la production mondiale de véhicules. Les coûts d’accès aux technologies attendues par nos clients et celles exigées par le législateur sont tels qu’il faut être un acteur de grande taille pour les financer. Mais la taille n’est pas le seul critère. Il faut aussi avoir une empreinte mondiale pour ne pas être prisonnier de cycles économiques régionaux qui peuvent être fatals dans une industrie lourde en investissements et dont la souplesse aux variations de volume reste limitée. Ainsi, lorsque l’Europe est en crise, les marchés émergents ou les États-Unis peuvent compenser, et inversement. Être un groupe de taille et d’empreinte mondiales est un atout considérable pour nous développer de façon durable.

QUATRE DÉFIS SOCIÉTAUX

L’industrie automobile vit sous la lumière des projecteurs médiatiques et des attentes sociétales. Nous sommes attendus sur quatre thèmes en particulier. Le premier défi de l’automobile est la sécurité des personnes. 1,2 million de personnes meurent encore chaque année dans le monde d’un accident de voiture, à 95 % dans les pays émergents. Dans ces pays, il faut accélérer le passage au point de bascule de la mortalité routière que nous avons connu en France dans les années 1970 grâce à une action conjointe des constructeurs, du législateur, des infrastructures et des comportements. Dans les pays développés, la tendance à la baisse de la mortalité se poursuit. La conduite autonome va permettre une véritable rupture en ce domaine. Notre objectif est d’approcher le zéro accident une fois la technologie maîtrisée. Nos innovations le permettront dès lors que les cadres réglementaires seront adaptés à ce nouvel environnement.

MOINS DE CO2 ET DE POLLUANTS

Ensuite, l’industrie doit poursuivre sa contribution à la diminution des émissions de CO2. C’était le grand sujet de la COP 21, et cela demeure un objectif prioritaire : réduire les émissions de CO2 des nouveaux véhicules. Notre antériorité sur le véhicule électrique fait de l’Alliance le leader incontesté du véhicule « zéro émission » avec déjà plus de 300 000 véhicules vendus dont Zoé, leader du segment en Europe. La conduite électrique va de plus en plus devenir une évidence. La même responsabilité nous incombe dans le domaine des polluants (particules, hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone, oxydes d’azote). Il y a déjà eu ces dernières années une réduction de plusieurs ordres de grandeur dans l’émission de ces produits et cela va se poursuivre sur l’ensemble des marchés mondiaux. L’actualité récente a attiré l’attention sur le sujet des émissions, et il est notamment apparu des écarts importants entre les conditions normalisées et les conditions clients. Il est maintenant acquis que les progrès attendus des constructeurs iront de pair avec une réglementation plus pertinente, et c’est un des enjeux des années à venir.

PLUS DE RECYCLAGE

Enfin, l’industrie va devoir s’intégrer toujours davantage dans une logique d’usage de matériaux recyclables, et mieux encore, de matériaux recyclés. L’importance du marché (100 millions de véhicules par an à brève échéance) impose que les composants de la voiture de demain soient perpétuellement réemployés, soit pour construire un autre véhicule, soit pour un autre produit. Les filières de recyclage automobile se mettent en place et Renault est plus particulièrement impliqué dans celles dites « en boucles courtes », qui assurent ainsi le réemploi de nos propres produits.

ENTRE PERSONNALISATION ET COLLABORATION

Au-delà des exigences de progrès, c’est de nos clients que viendra la rupture. L’innovation dans le numérique va profondément transformer notre rapport au véhicule automobile. La voiture connectée va nous offrir la continuité de notre véhicule à notre bureau et à notre maison. Des temps considérables, qui étaient auparavant perdus, commencent déjà à être utilisés pour travailler, organiser sa vie personnelle ou encore profiter de sa famille ou de ses amis. Les marques et l’univers de l’Internet qui peuplent désormais nos maisons sont en train de pénétrer dans notre voiture : on y sera aussi bien, voire mieux, que chez soi ou au bureau. La question de la confidentialité et de la sécurité des données est posée et prise très au sérieux, car tout faux pas affectera durablement la réputation d’un constructeur.

LA RÉVOLUTION DU PILOTAGE AUTOMATIQUE

Le véhicule autonome va lui aussi peu à peu profondément transformer les usages. C’est pour gagner le coût du conducteur et proposer des plages horaires étendues que l’industrie des transports de personnes (compagnies de taxis ou de VTC) investit massivement dans la recherche sur le véhicule sans chauffeur. Nous, constructeurs, voyons le véhicule autonome essentiellement comme une liberté supplémentaire offerte à nos clients. La possibilité de passer en « pilotage automatique » va radicalement transformer l’expérience de conduite. Il sera possible de conduire quand on veut, pour la durée que l’on veut. On pourra décomposer un trajet en plusieurs phases, dont celle de conduite pour un plaisir choisi. Cette révolution, qui sera progressive, s’étendra ainsi dans les pays développés puis à l’ensemble du globe.

AUTONOMIE ET CONNECTIVITÉ

Notre véhicule sera toujours plus personnalisable et plus personnalisé, l’expérience y sera presque intime. Rappelons-nous le rapport que nous avions avec les premiers téléphones mobiles : nous pouvions sans gêne le prêter à un inconnu pour un rapide coup de fil. Aujourd’hui, nous entretenons au contraire un rapport très intime à notre smartphone, c’est le nôtre et il ne ressemble pas à celui de nos amis ou de nos voisins. Le véhicule autonome et connecté sera pour nous un objet de notre intimité, nous en prendrons véritablement soin. En même temps, une partie des consommateurs souhaite partager son véhicule avec d’autres consommateurs et ne fait pas de sa propriété une priorité. Un segment du marché sera donc organisé autour du partage automobile et du covoiturage, correspondant à des âges de la vie, à des contraintes économiques ou spatiales. L’industrie devra suivre avec attention le développement de cette économie collaborative et proposer les services et innovations lui permettant de conserver sur ces véhicules le leadership qu’elle souhaite conserver sur l’ensemble du marché.

UN MYTHE PLUS QUE CENTENAIRE

Dans dix ans, nul doute que le paysage des acteurs automobiles mondiaux aura profondément évolué. Ceux qui demeureront dans la course auront réussi à jouer à fond la carte de l’innovation, à anticiper les demandes de leurs clients, à capter la valeur ajoutée tout en répondant aux légitimes demandes sociétales. Mais, plus durablement, les constructeurs qui gagneront auront su préserver et cultiver la passion de l’automobile, son mythe plus que centenaire. C’est le secret de cette industrie qui passionne tant et qui se transforme toujours. C’est également le pari de Renault, une marque de passion. Notre nouvel engagement en Formule 1 depuis cette année en témoigne ; le retour d’Alpine, sa victoire aux 24 Heures du Mans dès cette année, et sa renaissance sur nos routes l’an prochain, en est une autre illustration. C’est parce que nous aimons passionnément l’automobile que nous investissons pour la réinventer.

Article rédigé par Carlos Ghosn, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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