La French Mobilité

Réflexions et analyses du secteur auto

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Vers une R&D à deux vitesses

Par Aurélien Ramseyer, consultant Mc Kinsey & company, et Thomas Morel, directeur de projet Mc Kinsey et company, pour la Jaune et la Rouge

La voiture, autrefois objet figé tout au long de sa vie, devient un produit adaptable et évolutif entre sa sortie d’usine et sa fin de vie. Ce changement amène les constructeurs à organiser leur R & D pour continuer à développer des plateformes et modules  utilisables dans la durée et  pour intégrer rapidement les  nouvelles prestations permises  par les nouvelles technologies.

En 2030, plus de 30 % 1 de la valeur engendrée par l’industrie automobile proviendra de nouveaux services liés à la connectivité et à la mobilité partagée. Capter cette valeur est un enjeu crucial pour les différents acteurs, tant constructeurs qu’équipementiers, et l’une des clés majeures de leur succès résidera dans la capacité d’adaptation des directions de R & D. Une telle tendance résulte d’une part de l’influence de nouveaux entrants comme Tesla, qui est capable de faire évoluer les fonctionnalités de ses véhicules overtheair, mais aussi de la pression sur les coûts, de la rationalisation des investissements et du raccourcissement des cycles de développement qui constituent autant de contraintes supplémentaires. Pour faire face à ces nouveaux défis, la R & D automobile doit se transformer pour adopter un fonctionnement à deux vitesses. Il lui faut être en mesure à la fois de développer des modules pérennes sur une dizaine d’années, mais aussi de proposer, grâce à des évolutions logicielles fréquentes et à distance, de nouvelles prestations après la vente du véhicule afin de continuer à monétiser des services tout au long de son cycle de vie.

REPÈRES

L’intensification de la concurrence amène les constructeurs à étendre leurs gammes et proposer un nombre toujours plus important d’options. C’est ainsi que le nombre de modèles proposés, par exemple, par BMW est passé de 15 en 2001 à 35 aujourd’hui et qu’une Renault Clio actuelle est disponible en dix motorisations et présente plus de soixante-dix options sélectionnables.

LES GAGES D’UNE R & D EFFICIENTE

La R & D automobile fait face à plusieurs tendances bien connues. En premier lieu, les constructeurs augmentent leur offre avec des gammes de plus en plus étendues et des équipements pléthoriques. De ce fait, ils sont moins spécialisés qu’auparavant sur des segments de marché bien définis. Parallèlement, les véhicules deviennent de plus en plus complexes, en particulier avec l’avènement du véhicule autonome ou des motorisations hybrides. L’ensemble de ces facteurs exige un effort particulier de la part de la R & D pour éviter que la croissance des coûts n’accompagne celle de la complexité des véhicules.

UN ASSEMBLAGE DE MODULES

Face à cette contrainte, les constructeurs et équipementiers ont cherché à maximiser l’utilisation des éléments développés, avec une vision de long terme (entre dix et quinze ans). Le véhicule est aujourd’hui le résultat d’un assemblage de modules, alors qu’auparavant les modules étaient conçus pour chaque projet. Ces modules sont décorrélés du projet véhicule et de ses dérivés. Au nom de cette logique nouvelle, le processus de développement a largement évolué, passant du concept de plateforme adaptée à un segment à un concept de module utilisable sur plusieurs segments. Pour réduire encore le coût des produits, les acteurs multiplient les formats de coopération afin de séparer autant que possible investissements et risques industriels, alors qu’en parallèle les équipes de R & D travaillent en permanence à optimiser le coût produit par des méthodes du type Design-to-Value (voir encadré). L’explosion de la complexité (induite par les systèmes commandés par des calculateurs embarqués) a nécessité un recours des acteurs à l’ingénierie système, inspirée de l’industrie aéronautique, qui s’est accompagnée d’une nécessaire adaptation des organisations et du développement de nouvelles compétences et outils.

DESIGN-TO-VALUE

Le Design-to-Value est une approche intégrée de développement de produits qui croise les perspectives des clients, des concurrents et de l’entreprise. Elle s’attache à identifier et à quantifier les sources de valorisation du produit, la comparaison des performances de produits concurrents, la modélisation du juste coût produit, et permet ainsi de déterminer les améliorations ou spécifications les plus à même d’augmenter la valeur ou de réduire le coût du produit.

VERS DES PRODUITS ÉVOLUTIFS

Le rapide déploiement des applications pour smartphones et la capacité à connecter mobile et véhicule ont créé un besoin nouveau chez les conducteurs : celui d’un véhicule évolutif, avec des mises à jour rapides des prestations après l’achat. Tesla, par exemple, ajoute de nouvelles prestations (parking autonome du véhicule depuis un smartphone, changement de file autonome) à chaque nouvelle version de son logiciel Summon, dont les mises à jour sont téléchargeables à distance par l’ensemble du parc de la marque.

UN PRODUIT ADAPTABLE

Sous l’effet d’avancées technologiques liées à la connectivité et aux véhicules autonomes, la voiture passe progressivement d’une logique d’objet figé, à celle de produit adaptable, capable de répondre à des usages et des besoins évoluant rapidement. La valeur perçue par les conducteurs se déplace ainsi de l’objet lui-même vers les prestations et même vers l’évolutivité de ces prestations.

RESPONSABILITÉ DE BOUT EN BOUT

Pour la R & D les répercussions sont majeures : le processus de développement devra être revu afin d’assurer que les besoins d’évolutions à distance en après-vente soient inclus dès le début des projets et coordonnés avec l’infrastructure informatique, ce qui nécessite une modernisation de la gouvernance et de la responsabilité « de bout en bout » entre diverses fonctions.

LES FACTEURS CLÉS DU SUCCÈS

L’évolution du processus de développement implique la mise en place d’une R & D à deux vitesses, visant à construire des plateformes et modules utilisables sur une durée étendue, tout en intégrant le développement rapide de nouvelles prestations. Pour faciliter l’émergence d’un tel modèle de R & D, cinq facteurs clés de succès se dégagent. Les entreprises vont devoir gérer la confrontation culturelle entre les besoins de mises à jour fréquentes et la vision à long terme des investissements dans les plateformes, les modules ou les partenariats, en particulier chez les constructeurs et équipementiers de rang 1. La construction d’une expertise en développement logiciel sera cruciale pour la conception, l’intégration et la mise à jour de fonctions logicielles embarquées. Favorisant l’innovation et l’émergence de nouveaux business models, cette compétence pourra provenir de recrutements, de partenariats ou encore de recours à la sous-traitance. La gestion des talents et des carrières, avec la création de parcours professionnels stimulants dans des environnements à plusieurs vitesses, constitue un troisième facteur. L’un des points critiques tiendra à l’identification des profils susceptibles de s’adapter au mieux aux mentalités particulières de chaque environnement. La capacité à réorganiser des équipes de R & D pour intégrer l’évolutivité des prestations pendant le cycle de vie des produits sera également indispensable. Les questions de gouvernance et de responsabilité « de bout en bout » entre R & D, l’après-vente et fonction informatique (pour assurer des mises à jour fonctionnelles) seront déterminantes pour le succès de cette réorganisation. Enfin, les entreprises devront investir dans de nouveaux outils capables de gérer l’évolutivité des prestations après la vente du véhicule, comme des outils de gestion des mises à jour à distance.

DE NOUVELLES CHANCES D’INNOVATION

Chaque entreprise du secteur automobile devra repenser en profondeur la proposition de valeur de sa R & D en gardant à l’esprit ce monde à deux vitesses. Cette évolution représente également une immense chance de voir surgir des innovations majeures via de partenariats ou de l’innovation ouverte entre acteurs traditionnels automobiles, nouveaux entrants et acteurs traditionnels d’autres secteurs.

Article rédigé par Aurélien Ramseyer et Thomas Morel, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto. Les auteurs tiennent à remercier Nicolai Müller, Gwendoline Blandin et Hugo Weber pour leur aide précieuse dans la rédaction de cet article.

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La voiture autonome : défis technologiques et juridiques

Par Vincent Abadie, responsable innovation systèmes d’aide à la conduite PSA, pour la Jaune et la Rouge

Le développement du véhicule automatisé, voire autonome, pose autant de problèmes juridiques que techniques. Les constructeurs expérimentent les solutions dans un objectif de sécurité améliorée, tandis que les instances internationales se concertent.

La voiture autonome permet de retrouver du temps de qualité à bord des véhicules dans les situations de conduites monotones ou rébarbatives, et permet, quand la technologie en est complètement maîtrisée, d’ améliorer la sécurité d’utilisation des véhicules en évitant les erreurs humaines. L’automatisation de la conduite commence par les fonctions d’ assistance comme le freinage automatique en cas de risque de collision, jusqu’à l’autonomie complète où le conducteur n’a pas même besoin d’être présent dans le véhicule.

PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ

Le défi majeur est de pouvoir proposer ces technologies au niveau de sûreté requis pour un déploiement en grande série. Le véhicule doit à tout instant être en mesure de percevoir parfaitement son environnement, de prendre la bonne décision sur l’action à entreprendre et d’exécuter cette action en toute sécurité. Cela doit être vrai même en cas de défaillance d’une partie du système, d’où une nécessité de redondances sur les systèmes, c’est-à-dire qu’il y ait toujours un second dispositif capable de pallier un dysfonctionnement. Les méthodologies permettant d’apporter les preuves de la sûreté de fonctionnement sont en cours de développement et font l’objet de nombreux travaux en collaboration au sein de l’ISO et avec d’autres partenaires au sein et en dehors de la filière automobile.

REPÈRES

Les constructeurs se sont mis d’accord sur une classification des niveaux d’autonomie en cinq niveaux : 
Niveau 1 : assistance
Niveau 2 : avec supervision conducteur
Niveau 3 : sans supervision temporaire
Niveau 4 : sans supervision
Niveau 5 : sans chauffeur.

DES PROBLÈMES TECHNIQUES À RÉSOUDRE

Par ailleurs, les travaux de conception font encore l’objet de difficultés techniques qui restent à résoudre. Certains scénarios comme les travaux, les infrastructures dégradées ou les comportements atypiques d’autres usagers peuvent parfois échapper à l’intelligence artificielle des algorithmes de pilotage des prototypes. De plus, l’analyse des situations par la fusion de données hétérogènes (c’est-à-dire issues de capteurs de différentes technologies et de la cartographie) pose aussi des problématiques techniques qui font encore l’objet de travaux au stade de la recherche scientifique. Les ingénieurs font évoluer en permanence les systèmes pour résoudre les nouvelles problématiques rencontrées chaque jour au cours des expérimentations et intègrent au fur et à mesure les avancées technologiques dans les algorithmes en développement.

UN CADRE JURIDIQUE À CONCEVOIR

Pour permettre la circulation des véhicules à conduite déléguée, un certain nombre d’évolutions juridiques et réglementaires sont nécessaires. En premier lieu, la convention de Vienne, sur laquelle s’appuient les codes de la route européens, doit évoluer. Cette convention précise que le conducteur doit conserver à tout moment le contrôle de son véhicule. De premières évolutions ont été décidées récemment pour autoriser les premiers dispositifs d’assistance, mais des aménagements complémentaires sont nécessaires pour aller plus loin vers l’automatisation de la conduite. La plupart des constructeurs travaillent avec les autorités sur ces modifications dont on peut supposer qu’elles aboutiront avant 2020.

UN CADRE INTERNATIONAL

La convention de Vienne sur la circulation routière est un traité international conçu pour faciliter la circulation routière internationale et pour améliorer la sécurité routière en harmonisant la réglementation routière entre les parties contractantes. Cette convention a été admise lors de la conférence sur la circulation routière du Conseil économique et social des Nations unies en novembre 1968. Elle est entrée en vigueur le 21 mai 1977. Cette conférence a aussi produit la convention de Vienne sur la signalisation routière.

FAIRE ÉVOLUER LE CODE DE LA ROUTE

Ensuite, les codes de la route nationaux devront évoluer pour autoriser les fonctions autonomes ainsi que les réglementations techniques automobiles liées à l’homologation des véhicules. Pour cela, plusieurs groupes de travail de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEEONU) sont actifs pour amender certains règlements ECE et permettre la conduite autonome (ECE 79 sur les systèmes de direction et ECE 48 sur l’éclairage et la signalisation).

DÉTERMINER LES RESPONSABILITÉS

Autre point clé : la détermination de la responsabilité en cas d’accident éventuel d’un véhicule autonome. Il faut noter que ces cas seront de plus en plus rares car l’électronique de pilotage du véhicule permettra une sûreté supérieure à celle d’un conducteur, notamment du fait d’un comportement naturellement « précautionneux » de l’automatisme. En effet, par construction, l’automate respectera le code de la route, les vitesses réglementaires, les interdictions de franchissement de lignes ou encore les distances de sécurité. De plus, les temps de réaction du système – pour le déclenchement d’un freinage automatique par exemple – seront plus courts que ceux d’un conducteur humain et permettront de mieux éviter les collisions.

UN SUJET EN DISCUSSION

Pour les cas résiduels d’accidents, le partage des responsabilités devra être déterminé, en vérifiant que le véhicule était bien en mode autonome lors de l’accident et en déterminant, le cas échéant, le partage de la responsabilité avec les tiers. Enfin, en cas de mise en cause du véhicule autonome, les niveaux de responsabilité respectifs du constructeur et du conducteur seront aussi à définir. Pour cela, l’intégration d’un dispositif d’enregistrement dans le véhicule permettant de reconstituer les circonstances de l’accident est à l’étude. Les modalités d’introduction de ce système et son contenu sont actuellement étudiés par les constructeurs et l’ensemble des autorités concernées. Le sujet, dans sa globalité, est en cours de discussion au sein de la filière automobile française en concertation avec les juristes et des compagnies d’assurances.

LES EXPÉRIMENTATIONS SE MULTIPLIENT

Les tests sur route ouverte ont démarré en France depuis mi-2015 avec quatre prototypes roulants PSA (Citroën C4 Picasso autonomes) correspondant à des niveaux d’automatisation 2 et 3 qui ont été autorisés à circuler sur plus de 10 000 km de voies rapides. Des autorisations ont été aussi obtenues pour ces véhicules en Espagne fin 2015 et aux Pays-Bas en avril 2016. Les véhicules ont parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres sur ces routes et des expériences prometteuses de roulage avec des prototypes ont été réalisées : 580 km en roulage autonome entre Paris et Bordeaux en octobre 2015, 3 000 km en roulage autonome entre la France et l’Espagne en novembre 2015, encore un roulage de 500 km entre Paris et Sochaux en mars 2016, sans tenir le volant. Deux véhicules ont même parcouru un trajet en mode autonome entre Paris et Amsterdam pour participer à l’événement « The Experience » consistant à transporter des ministres de la Communauté européenne en véhicule autonome à Amsterdam. D’autres ont emboîté le pas en France et ce sont maintenant plus d’une dizaine de prototypes automatisés et autonomes qui arpentent les routes françaises.

VEILLER À L’ÉTAT DES INFRASTRUCTURES

Pour ses premières applications, le véhicule autonome utilisera les mêmes voies de circulation que les autres véhicules. La qualité des infrastructures est donc essentielle au déploiement de la conduite automatisée. En premier lieu, les marquages au sol doivent être en bon état pour être détectables par les capteurs du véhicule (en particulier les caméras), afin de garantir le guidage latéral du véhicule. On utilisera en complément les systèmes fondés sur la cartographie et le positionnement GPS, qui sont eux-mêmes soumis à certaines limitations comme leur précision ou encore leur taux de disponibilité (tunnels, canyons urbains, etc.). C’est un point de vigilance, car les expérimentations ont mis en avant la grande variété de l’état des routes en matière de qualité des marquages. D’autres points sont importants, comme la qualité de la signalisation, notamment les panneaux d’indication de travaux et de limitation de vitesse, la qualité générale du revêtement ou le respect des standards par l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure publics ou privés.

ATTENTION : TRAVAUX !

La gestion des zones de travaux est un point difficile pour les systèmes automatisés, de par la variété des situations rencontrées et la difficulté de signalisation suffisamment anticipée pour une gestion de situations par le véhicule. Ce point fait l’objet de discussions spécifiques avec les gestionnaires d’infrastructure et les autorités en charge du sujet au niveau français comme international, avec un besoin de définir et d’appliquer des normes qui favoriseront l’application des véhicules autonomes de la manière la plus large possible.

DES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS

Les premières applications des fonctions autonomes seront accessibles sur des routes propices, en particulier les voies à chaussées séparées qui permettent de se mettre en situation favorable par rapport à la qualité des infrastructures. De plus, cela permet de garantir des conditions de circulation favorables vis-à-vis des autres usagers avec des scénarios plus simples à gérer (absence de piétons, de cyclistes, etc.). Dans un second temps, l’arrivée des infrastructures intelligentes qui seront déployées pour les systèmes de transport intelligents coopératifs apportera une amélioration des performances et de la disponibilité des fonctions autonomes.

Article rédigé par Vincent Abadie, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Le véhicule électrique, projet de société

Par Thomas Orsini, Directeur du plan du groupe Renault, pour la Jaune et la Rouge

La réduction des émissions de CO2 et de la pollution rend inéluctable l’électrification des véhicules. La réponse à ces défis fera appel à une large gamme de solutions en fonction de la diversité des situations et des besoins. Mais le succès dépendra avant tout de la coopération entre toutes les parties prenantes : constructeurs d’automobiles, pouvoirs publics et consommateurs.

 

Lors de la COP 21 à Paris, les États ont présenté de très nombreux plans d’action en vue de réduire leur empreinte carbone. Sans surprise, nombre de ces plans d’action concernent le transport routier, et parmi ceux-ci plus de la moitié contiennent des mesures visant à promouvoir la mobilité électrique.

L’ÉLECTRIFICATION, ENJEU ENVIRONNEMENTAL

Pour le véhicule particulier, cela signifie une réduction des émissions des véhicules vendus en 2050 de 50 % par rapport à aujourd’hui (soit – 5,3 % par an). L’amélioration des moteurs conventionnels ne permettant a priori qu’une réduction de 2 % à 3 % par an, l’écart ne saurait être comblé que par l’électrification des véhicules, sous toutes ses formes. Seule l’électrification des véhicules, associée à une amélioration du mix nécessaire à la production de l’électricité, peut permettre d’atteindre de tels taux de réduction d’émissions : une Zoé n’émet en effet que 16 g de CO2 aux 100 km, à comparer aux 110 g d’une Clio Diesel. Dans ce contexte, tous les constructeurs ont développé un quasi-continuum de concepts de véhicules électrifiés (en se limitant aux véhicules légers).

DES SOLUTIONS MAIS PAS DE PANACÉE

Il est difficile d’établir un classement dans l’absolu de ces différentes technologies, et leur diversité illustre le fait qu’il n’existe pas à ce jour de solution qui l’emporte haut la main sur toutes les autres. Tout dépend des usages et des attentes des utilisateurs, notamment en termes d’arbitrage entre autonomie, coûts et prestations dynamiques. Chaque degré d’électrification présente ses avantages et inconvénients. L’hybridation légère (mild hybrid) consiste à intégrer une petite batterie Lithium-ion en plus de la batterie classique au plomb, qui récupère de l’énergie au freinage. Cette énergie gratuite est réutilisée pour alimenter les auxiliaires de la voiture (chauffage, phares, start-stop s’il existe) ou apporter un complément de couple au moteur thermique au démarrage ou dans les phases d’accélération (cas des batteries de 48 V). Ces batteries ne sont pas assez puissantes pour permettre un roulage en mode 100 % électrique, mais la récupération d’énergie se traduit par des gains significatifs de consommation à un moindre coût. Les full hybrids, dont le représentant historique est la Toyota Prius, disposent d’une batterie plus importante et sont capables de rouler en mode 100 % électrique sur quelques kilomètres (de 1 à 5 km en général). Les gains en consommation sont de même nature que pour la catégorie mild hybrid, même s’ils peuvent être plus significatifs du fait de la taille de la batterie. Dans les deux cas, la seule source externe d’énergie pour le véhicule reste le carburant fossile. Même si cette technologie a été précurseur, elle est maintenant plutôt en perte de vitesse, le gain de CO2 par rapport au surcoût se révélant moins compétitif que pour les alternatives (mild hybrid ou même diesel modernes), et la réduction du coût des batteries pousse les constructeurs comme Toyota à proposer des plug-in hybrids en complément ou en lieu et place.

VOITURES BRANCHÉES

On change alors de catégorie : les plug-in hybrids, comme les véhicules 100 % électriques, disposent d’un moteur électrique, d’une batterie plus importante, et surtout d’une prise leur permettant d’être alimentés directement par le réseau et donc de réellement rouler à l’électricité provenant d’une autre source que leur moteur à combustion. Dans cette catégorie, les offres varient en fonction de la taille de la batterie, qui détermine l’autonomie électrique disponible, et de la présence ou non d’un moteur thermique en complément de ladite autonomie. Dans certains cas, le moteur thermique peut faire rouler la voiture ; dans d’autres il ne sert qu’à recharger la batterie, la propulsion étant exclusivement électrique. À l’extrémité du spectre, on supprime le moteur thermique et on a le véhicule 100 % électrique, seul véhicule « zéro émission » (en roulage).

DES GAINS DÉPENDANT DES USAGES

Les gains en termes de consommation et de CO2, potentiellement beaucoup plus importants, dépendent en fait des usages (part de conduite 100 % électrique) ainsi que du contenu CO2 de l’électricité utilisée. Les surcoûts de ces technologies sont également plus importants, en fonction notamment de la taille de la batterie et de l’existence ou non d’une double motorisation. Les prévisions sur le succès respectif de ces différentes technologies restent très incertaines et varient fortement selon les zones géographiques, notamment compte tenu de l’importance des politiques publiques en la matière et des réglementations.

LE GRAND FLOU DE L’ÉVOLUTION DU MARCHÉ

Aux États-Unis, les motorisations hybrides se sont développées plus rapidement qu’en Europe, en partie comme alternative aux moteurs Diesel pour améliorer l’efficacité des moteurs thermiques et respecter les règles CAFE de plus en plus contraignantes. Les véhicules hybrides ont représenté 86 % de ventes de véhicules électrifiés en 2014. Toutefois, on assiste actuellement à un basculement net vers les technologies plug-in qui concentrent les aides financières, et sont même devenues obligatoires dans quinze États dont la Californie.

UNE SITUATION CONTRASTÉE

En Europe, la situation est comme toujours plus fragmentée et contrastée par pays, mais on observe la même tendance : les full hybrids, significatifs depuis 2010, semblent atteindre une asymptote autour de 1,5 % des ventes totales. On assiste depuis 2012 à un décollage des modèles plug-in, selon des rythmes et des mix très différents selon les pays. À court terme, le marché des véhicules électrifiés reste très dépendant de facteurs non directement liés à la technologie elle-même, à savoir essentiellement la qualité des offres de produits mises en avant, associée aux politiques publiques et au niveau de maturité de l’écosystème (présence de bornes de recharge). Ce n’est qu’à plus long terme, lorsque les technologies seront plus banalisées et les politiques publiques moins déterminantes dans l’équation économique, que les différentes technologies seront discriminées par leur compétitivité intrinsèque.

DES STRATÉGIES AU DÉPART DIVERGENTES

Dans ce contexte, les stratégies d’électrification des constructeurs dépendent à leur tour de deux facteurs : à court et moyen terme, le besoin de répondre aux réglementations (CAFE un peu partout, réglementation ZEV aux États-Unis, NEV en Chine, etc.) en lien avec leurs priorités géographiques et les segments de marché sur lesquels ils sont présents, et à long terme celui de se positionner sur les technologies les plus prometteuses d’un point de vue à la fois d’image de marque et de portefeuille technologique.

LE POIDS DE LA CHINE

La Chine sera dès cette année le premier marché pour les véhicules électriques. Les new energy vehicles y regroupent les véhicules rechargeables sur le réseau et les éhicules avec pile à hydrogène, avec un volume dépassant les 100 000 voitures et des taux de croissance exponentiels (les ventes de 2015 sont le triple de celles de 2014). Dans ce marché, tiré par des politiques publiques très volontaristes à la fois au niveau national (règles CAFE qui limitent les émissions réalisées par chaque marque sur la base d’une moyenne des véhicules vendus, en fonction du poids ou des catégories de véhicules) et local (bonus, exemption de la limitation des plaques d’immatriculation), on s’attend à un basculement d’une majorité actuelle de véhicules full hybrid (plus de 50 % en 2014) vers une prédominance de véhicules rechargeables sur le réseau (plus de 80 % dès 2020 selon le BIPE).

DES CHOIX CLIVANTS

On a ainsi assisté à des choix initiaux clivants. Renault et Nissan ont choisi de se positionner comme les leaders du véhicule zéro émission, en introduisant entre 2010 et 2012 cinq modèles de grande série 100 % électriques, dont trois sur des plateformes dédiées, et en visant des prix comparables aux véhicules thermiques équivalents. De fait, sur les 232 000 véhicules 100 % électriques vendus dans le monde en 2015, 36 % étaient de marque Renault ou Nissan. La Renault Zoé est le premier véhicule électrique vendu en Europe, et la Nissan Leaf le premier au niveau mondial. Toyota a axé sa stratégie sur le full hybrid dès les années 2000 : la Prius, après des débuts laborieux, a connu un véritable succès commercial qui a forgé une image forte de Toyota dans ce domaine. Elle a contribué à populariser la technologie sur tous les marchés. Daimler ou BMW ont pu se permettre de développer en parallèle les technologies hybrides rechargeables pour leurs modèles haut de gamme et des solutions 100 % électriques pour les plus petites voitures (Smart électrique, BMW i3). D’autres groupes, comme Volkswagen ou le groupe Hyundai-Kia, ont eu des approches plus attentistes, focalisées dans un premier temps sur les véhicules hybrides pour concurrencer Toyota aux États-Unis, et ont fait des tests en électrifiant des modèles thermiques. Enfin, Tesla a bâti son succès sur une approche en rupture, attaquant le marché par le très haut de gamme tout électrique et évoluant vers des véhicules plus abordables.

UNE ÉVOLUTION VERS DES PORTEFEUILLES TECHNOLOGIQUES LARGES

Compte tenu des évolutions technologiques rapides et surtout de l’émergence d’un consensus sur le fait que la réponse au défi des réductions de CO2 ne passera pas par une technologie unique, mais bien par un portefeuille de solutions d’électrification qui devront être appliquées de manière optimisées selon les segments de marché et les zones géographiques, on assiste actuellement à un rééquilibrage des stratégies des différents constructeurs, avec en définitive le développement par tous d’un portefeuille de technologies assez large. Ainsi, l’Alliance Renault-Nissan dispose d’une offre full hybrid aux États-Unis et au Japon, et prépare des produits plug-in, notamment pour les marchés nord-américain et chinois. Hyundai a développé une plateforme dédiée à l’électrique sur le segment C avec trois solutions rechargeables sur le même véhicule, pouvant ainsi couvrir tous les marchés et tous les mix de motorisation. Volkswagen semble miser fortement sur l’hybride rechargeable maisprévoit également de proposer des versions 100 % électriques sur la plupart de ses modèles. Toyota propose maintenant des hybrides rechargeables (Prius III) et des véhicules purement électriques au Japon et aux États-Unis, même si ces derniers ne représentent pour l’instant que 5 % de ses ventes de véhicules électrifiés. Par ailleurs, à l’horizon 2021, date d’entrée en vigueur du prochain palier de normes CO2 en Europe, la plupart des modèles thermiques de tous les constructeurs seront équipés de technologies mild hybrid.

UN MOUVEMENT QUI S’ACCÉLÈRE

On comprend donc qu’il faut observer ces stratégies en mode dynamique, et que les différentes technologies d’électrification ne sont pas tant concurrentes que complémentaires. Les prévisions s’appuient essentiellement sur des études de coût total d’utilisation, qui elles-mêmes dépendent énormément à court terme de l’évolution des politiques publiques, et à moyen terme de l’évolution du coût des technologies (notamment le coût des batteries par kilowattheure). Il s’agit là de facteurs importants, nécessaires, mais pas suffisants, comme le montre très bien la diversité des performances selon les pays européens : la vitesse d’adoption des technologies plug-in – du fait notamment de la disruption en termes d’usage qu’elles imposent (besoin de recharge au domicile ou sur l’espace public) – dépend avant tout de l’engagement coordonné de tous les acteurs de l’écosystème. C’est ce qui a fait leur succès en Norvège, et qui explique pourquoi la France est le premier pays européen en matière de véhicule électrique à ce jour : le véhicule électrique n’est pas l’affaire des constructeurs, mais c’est bien un projet de société. De ce point de vue, l’urgence environnementale, la multiplication des offres de véhicules électrifiés et des services associés (fort lien avec l’autopartage et le véhicule connecté et autonome à terme), le développement des infrastructures de recharge et les progrès significatifs des technologies de batteries pointent vers une accélération de cette adoption dans de nombreux pays dans les trois à cinq ans qui viennent. Les constructeurs s’y préparent activement.

Article rédigé par Thomas Orsini, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Numérisation, nouvelles mobilités : où va la valeur ajoutée ?

Par Patrick Pelata, fondateur de Meta Consulting et ex-directeur général de Renault, pour la Jaune et la Rouge

La révolution numérique bouleverse la chaîne de valeur automobile. Les constructeurs traditionnels peinent à s’adapter à cette nouvelle donne. Mais qui a dit que les éléphants ne peuvent pas se mettre à danser ?

Google, Apple, Tesla, Uber : leurs velléités automobiles ne font plus sourire les grands constructeurs. Leurs compétences font même envie : logiciel, intelligence artificielle, machine learning, architectures en nuage, interfaces homme-machine et même conception et marketing. Sans parler – pour les deux premières – de leurs réserves de trésorerie. Le P.-D.G. de BMW, H. Krüger, le dit autrement : « La création de valeur est en train de basculer du hardware que nous connaissons bien vers le software et les services. » Et les P.-D.G. de Volkswagen, de General Motors, de Ford ou de Renault-Nissan d’ajouter que l’automobile va plus changer dans les prochaines années qu’elle ne l’a fait dans le dernier demi-siècle.

DES CHANGEMENTS PROFONDS DE LA CHAÎNE DE VALEUR

Les nouveaux entrants pourraient-ils y prendre la part du lion ? Il est vrai que l’écosystème automobile mondial est un champ de valeur alléchant, pesant plusieurs milliers de milliards de dollars. Or, il a peu évolué depuis les années 1950-1960 : il s’est mondialisé, le crédit est devenu quasi systématique, la location-vente s’est fortement développée, les réseaux de distribution se sont concentrés, mais tout cela sans fondamentalement changer la façon dont les voitures sont achetées, utilisées et servies. Mais, avec la révolution numérique et sous les contraintes de l’environnement et de la saturation urbaine, des changements nettement plus radicaux apparaissent à l’horizon.

DES CONSOMMATEURS CONNECTÉS

Depuis et avec l’apparition de l’iPhone (2008), des « apps », des médias sociaux, les besoins ont changé : « Simplifiez-moi la vie, aidez-moi à gagner du temps, à dépenser moins, occupez-vous de moi, soyez réactifs. » Les consommateurs choisissent Uber ou Chauffeur privé contre les taxis, BlaBlaCar contre la SNCF, Waze ou Google Maps contre
les systèmes de navigation classiques des voitures. Ils veulent être connectés en conduisant sans se mettre en danger. Mais les constructeurs et leurs réseaux de distribution s’adaptent très lentement à cette demande, laissant ainsi la porte ouverte à de nouveaux venus, les Drivy, Eliocity, TrueCar, Octo, Beepi, Zubie, Mojio, YourMechanic.com, etc., et à Google, Apple ou Amazon. Pourtant, les technologies pour faire autrement sont là : smartphone, médias sociaux, cloud computing, voitures connectées, capteurs, big data science, intelligence artificielle. Nous sommes dans la première phase – particulièrement lente dans l’automobile – de leur intégration, alors que la seconde, qui devrait aboutir à la conduite automatique et aux voitures sans chauffeur, se prépare.

DE NOUVELLES CONCEPTIONS DE LA MOBILITÉ

Dans cette première phase, au-delà des solutions – très visibles et populaires – apportées par Uber, BlaBlaCar et leurs pairs, une foule de start-ups se pressent pour inventer de nouvelles façons de rendre service et d’en faire un business. Certaines sont maintenant installées et profitables. Mais l’essentiel est peut-être l’arrivée progressive et somme toute discrète de Google et Apple à l’intérieur de la voiture. Avec le smartphone que chacun accroche sur sa planche de bord pour avoir une navigation correcte et la musique qu’il aime, ou bien avec CarPlay ou Android Auto qui lui permettront d’avoir cela et un peu plus, mais bien intégrés dans l’écran de la voiture. Ainsi, presque tous les constructeurs (sauf Toyota et BMW) se sont résignés à installer CarPlay et Android Auto dans leurs voitures sous la pression de leurs clients. En effet, leurs plateformes offrent la possibilité de développer des applications et des services utilisant les données du téléphone (GPS, accélération, etc.), de boîtiers ajoutés à la voiture pour quelques dizaines d’euros, voire de données provenant directement du réseau interne de la voiture, avec le consentement du constructeur.

UNE NOUVELLE FAÇON D’ASSURER LES CONDUCTEURS

Octo Telematics absorbe les données de ses boîtiers dans plus de quatre millions de voitures dans le monde depuis une décennie et avertit en temps réel ses clients, les compagnies d’assurances, du moindre accident, du risque de blessure du conducteur, du lieu, de l’état de la voiture et de son coût estimé de réparation. Et permet aux  assureurs d’adapter leurs tarifs grâce à la notation (scoring) du conducteur, première étape vers un nouveau modèle d’affaires avec le Pay as/how you drive.

UN JOUR, DES ROBOTS-TAXIS

Mais Google, Uber et très certainement Apple vont plus loin avec leurs projets de voitures sans chauffeur. Imaginez des voitures-robots que vous appelez avec votre smartphone et que vous utilisez éventuellement en covoiturage (l’expression anglaise ride-sharing est un peu plus claire). Les simulations faites sur de grandes agglomérations montrent une réduction drastique du coût de la mobilité, du nombre de voitures en stationnement et donc une remarquable libération de l’espace urbain, une réduction des temps de transport, le recul des autobus, la croissance des transports urbains lourds (métro et trains) et, si ces flottes sont électriques, une très forte réduction de la pollution locale et des émissions de CO2. Les distances totales parcourues sont, en revanche, en augmentation plus ou moins significative selon la proportion de covoiturage et la taille de la flotte. Les bénéfices attendus sont tels pour les villes que leurs autorités devraient en faciliter le développement. Voilà qui est éminemment disruptif.

DE NOUVEAUX INTERMÉDIAIRES DÉJÀ ACTIFS

Après une longue période (soixante-dix ans) de relative stabilité des chaînes de valeur, les dynamiques que nous venons de décrire sommairement vont assurément générer des changements. Les assureurs automobiles ont commencé leur transformation en Europe et aux États-Unis en se connectant déjà significativement aux voitures et en adaptant leur business model. Les entreprises de leasing, voire les captives financières des constructeurs, sont cependant sur le même chemin et peuvent – si leurs voitures sont connectées – combiner crédit, assurance et maintenance en mode Pay as/how you drive. La valeur devrait migrer vers les entreprises qui sauront vendre et fournir les trois services ensemble, de façon moderne et à bon prix. Les réseaux de distribution automobiles vont faire face aux nouveaux venus dans la vente de véhicules d’occasion, de pièces de rechange et de services où ils font l’essentiel de leurs profits. Leur chance : devenir le « hub de confiance » avec lequel chacun peut traiter en un temps minimal tout ce qu’il a à faire avec a voiture. Leurs handicaps : leur retard et leurs difficultés à se connecter de façon moderne avec leurs clients et avec les constructeurs, le coût élevé de leurs prestations, leurs coûts fixes et les rigidités imposées par les constructeurs. Tesla a commencé à montrer qu’il y a peut-être des alternatives. Et plus encore si les véhicules électriques – qui exigent beaucoup moins de maintenance – arrivent en masse.

Hors des réseaux de marque, la distribution complexe de la pièce de rechange, souvent avec plusieurs niveaux d’intermédiaires, devra se transformer avec deux innovations qui changent le jeu : les voitures connectées et les places de marché à la façon d’Amazon.com. Mais, là encore, l’entrée de Google et Apple dans les voitures peut ouvrir les chaînes de valeur aux nouveaux venus dans l’ensemble des services automobiles avec un effet disruptif bien supérieur. Dans ce domaine, le seul contre-feu ne peut venir que de l’aptitude des constructeurs et de leurs réseaux à faire aussi vite et mieux pour le client final.

DES MUTATIONS AMPLIFIÉES DEMAIN

Lorsque les voitures sans conducteur commenceront à apparaître sur des zones urbaines limitées mais à fort impact économique, les changements devraient être beaucoup plus profonds. Symboliquement, deux nouveaux venus sont à la pointe de cette nouvelle vague d’innovation : Google avec sa Google Car et Tesla avec son Autopilot déjà utilisé par 80 000 clients et amélioré en continu grâce aux retours de ses voitures connectées et aux téléchargements de logiciels que Tesla est le seul à maîtriser aujourd’hui (over the air uploads ou OTA uploads). Les chaînes de valeur ont déjà commencé à bouger dans l’écosystème automobile. Et elles bougeront encore beaucoup plus dans les dix prochaines années. Les jeux ne sont pas faits. Les constructeurs et leurs réseaux de distribution ont des actifs immenses. Auront-ils l’agilité nécessaire pour se transformer avant que les Google, Apple, Uber, etc., ne captent de larges pans de valeur ? « Who says elephants can’t dance? » écrivait en 2003 Lou Gerstner, le P.-D.G. qui a transformé IBM. Mais la vague d’innovations qui arrive est bien plus massive que ce qu’IBM a eu à affronter dans les années 1990.

Article rédigé par Patrick Pelata, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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Equipementiers et constructeurs : un partenariat en mutation

Par Akilles Loudière, directeur en charge des acquisitions globales chez Faurecia, pour la Jaune et la Rouge

La nature du partenariat entre constructeurs et équipementiers évolue sous l’effet de la mondialisation des achats (conséquence des plateformes) et d’une redistribution des rôles techniques dans la R&D).

Les équipementiers jouent un rôle prépondérant dans l’industrie automobile. Selon l’Association européenne des équipementiers automobiles, ils apportent en moyenne 78 % de la valeur ajoutée en production et même 100 % pour certains véhicules, comme la Peugeot RCZ ou la BMW X3, qui sont entièrement conçus ou assemblés par des équipementiers.

UN ÉCART DE PERFORMANCE

En décembre 2014, le cabinet de conseil Roland Berger a constaté, pour la première fois, un écart de performance entre les constructeurs et leurs équipementiers. Cet écart est constaté a fortiori en comparant les performances des principaux équipementiers français (Michelin, Faurecia, Valeo et Plastic Omnium) aux constructeurs français (Renault, sans la partie Nissan de l’Alliance, et le groupe PSA Les Constructeurs).

UNE ÉVOLUTION DES RÔLES

Cet écart de performance n’est pas le résultat d’une baisse de l’intensité concurrentielle mais plutôt la traduction d’une évolution du rôle des équipementiers et de la nature du partenariat avec les constructeurs. En particulier, l’achat des composants est désormais réalisé au niveau de plateformes mondiales afin de bénéficier pleinement des économies d’échelle. Par exemple, Faurecia fournit une armature de sièges unique à l’Alliance Renault-Nissan partout dans le monde pour tous les véhicules des segments C et D. Cette mondialisation des achats a accéléré la globalisation des équipementiers et a renforcé leur compétitivité. L’investissement en recherche et développement est porté de façon croissante par les équipementiers. Les dépenses de R & D des équipementiers ont augmenté de plus de 30 % pour la période 2011-2015, passant de 2,1 à 2,8 milliards d’euros, tandis que celles des constructeurs baissaient de 6 %, de 4,2 à 3,9 milliards d’euros, d’après les publications financières consolidées des principaux équipementiers et constructeurs français. Les constructeurs ont transféré des activités entières de R & D, comme le développement et la validation aux équipementiers, renforçant ainsi leur expertise. C’est par exemple Valeo qui a développé le système de start-stop pour la grande série ou encore le parking automatique.

 RÉPONDRE AUX BESOINS DES CONSOMMATEURS

Les équipementiers français ont désormais une partie significative de leur activité dans les zones à plus forte croissance, la Chine et les pays de la zone ASEAN, ainsi qu’avec les constructeurs locaux comme Chang’an, Dongfeng ou Great Wall. Le niveau de croissance de ces marchés les rend structurellement plus rentables car la préoccupation principale est, à ce stade, davantage de répondre aux nouveaux besoins des consommateurs que d’optimiser les coûts à outrance.

UN PORTEFEUILLE DIVERSIFIÉ POUR LES ÉQUIPEMENTIERS

Les équipementiers français ont diversifié leurs portefeuilles de clients et ont ainsi réduit leur niveau de risque, plus spécifiquement leur sensibilité à une marque ou à un modèle particulier. À titre illustratif, les constructeurs français ne représentent plus que 15 % du chiffre d’affaires de Valeo. Les constructeurs allemands représentent 40 % des ventes du groupe Faurecia. L’intérieur d’une Audi sur trois est équipé par Faurecia.

QUATRE TENDANCES POUR L’AVENIR

Dans les années à venir, quatre tendances vont profondément transformer le secteur. La participation des équipementiers au financement du développement de nouveaux véhicules va continuer à croître : ce schéma de partage des risques pourrait conduire, à terme, à un rééquilibrage majeur de la relation entre constructeurs et équipementiers. En effet, ces nouvelles exigences de financement pourraient accélérer la consolidation des équipementiers en un nombre restreint d’acteurs globaux. Équipementiers et constructeurs vont de plus en plus recourir à la coïnnovation, qui permet aux constructeurs de réduire les risques relatifs à l’investissement dans l’innovation tout en bénéficiant, a minima sur une base temporaire, d’avantages concurrentiels. L’utilisation d’outils numériques se développe en production, en développement et dans la supply chain, ce qui va permettre d’optimiser la performance et d’augmenter la capacité des équipementiers à gérer la complexité. Le numérique va en outre avoir un effet majeur sur la définition des composants automobiles et sur la répartition de la chaîne de valeur. Enfin, l’essor des constructeurs chinois devrait se traduire à la fois par l’émergence d’équipementiers chinois, exerçant une nouvelle pression concurrentielle, et par la transformation des méthodes et outils de travail des équipementiers pour s’adapter à ces nouveaux constructeurs.

Article rédigé par Akilles Loudière, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto http://www.lajauneetlarouge.com/

Une industrie en pleine transformation

Par Carlos Ghosn, Président de l’Alliance Renault Nissan, pour la Jaune et la Rouge

Depuis son apparition, l’automobile a été un objet porteur de rêve et de liberté. Pour répondre aux attentes sociales des consommateurs, elle se transforme en profondeur par la généralisation du numérique pour une voiture connectée, l’apparition de nouvelles technologies pour la voiture autonome et l’électrification des modes de propulsion. Les industriels qui réussiront cette mutation doivent allier la taille, le souci constant du client et la passion du produit.

Les acteurs de l’automobile sont confrontés à un paradoxe : le marché a plus que doublé en quarante ans, mais il s’est tellement transformé que les difficultés locales masquent la dynamique d’ensemble. En 1976, 40 millions de véhicules environ étaient vendus tous les ans dans le monde. Trente ans plus tard, en 2005, la barre des 60 millions de véhicules vendus était franchie, et en 2015, dix ans plus tard, nous avons atteint les 85 millions de véhicules vendus, en dépit de la crise financière de 2008.

UN MARCHÉ MONDIALISÉ ET EN CROISSANCE

Le marché automobile mondial s’accélère et on prévoit 100 millions de véhicules vendus en 2020. C’est l’accès à l’automobile dans les pays émergents et l’augmentation de la population mondiale qui tirent cette expansion. Le secteur automobile est donc très porteur, en forte croissance, et les opportunités nombreuses. Les bénéfices de cette croissance seront captés par les acteurs les plus innovants, les plus agiles et les plus compétitifs.

UNE CONSOLIDATION TIRÉE PAR LA TAILLE ET L’EMPREINTE MONDIALES

Depuis cinquante ans, l’industrie s’est continûment consolidée. Dans les années 1970, sur un marché pourtant beaucoup plus étroit, on ne comptait pas moins d’une quarantaine de groupes automobiles, dont beaucoup de petits constructeurs qui développaient des marques prestigieuses. Aujourd’hui, le marché s’est resserré autour de dix grands constructeurs qui représentent près de 90 % de la production mondiale de véhicules. Les coûts d’accès aux technologies attendues par nos clients et celles exigées par le législateur sont tels qu’il faut être un acteur de grande taille pour les financer. Mais la taille n’est pas le seul critère. Il faut aussi avoir une empreinte mondiale pour ne pas être prisonnier de cycles économiques régionaux qui peuvent être fatals dans une industrie lourde en investissements et dont la souplesse aux variations de volume reste limitée. Ainsi, lorsque l’Europe est en crise, les marchés émergents ou les États-Unis peuvent compenser, et inversement. Être un groupe de taille et d’empreinte mondiales est un atout considérable pour nous développer de façon durable.

QUATRE DÉFIS SOCIÉTAUX

L’industrie automobile vit sous la lumière des projecteurs médiatiques et des attentes sociétales. Nous sommes attendus sur quatre thèmes en particulier. Le premier défi de l’automobile est la sécurité des personnes. 1,2 million de personnes meurent encore chaque année dans le monde d’un accident de voiture, à 95 % dans les pays émergents. Dans ces pays, il faut accélérer le passage au point de bascule de la mortalité routière que nous avons connu en France dans les années 1970 grâce à une action conjointe des constructeurs, du législateur, des infrastructures et des comportements. Dans les pays développés, la tendance à la baisse de la mortalité se poursuit. La conduite autonome va permettre une véritable rupture en ce domaine. Notre objectif est d’approcher le zéro accident une fois la technologie maîtrisée. Nos innovations le permettront dès lors que les cadres réglementaires seront adaptés à ce nouvel environnement.

MOINS DE CO2 ET DE POLLUANTS

Ensuite, l’industrie doit poursuivre sa contribution à la diminution des émissions de CO2. C’était le grand sujet de la COP 21, et cela demeure un objectif prioritaire : réduire les émissions de CO2 des nouveaux véhicules. Notre antériorité sur le véhicule électrique fait de l’Alliance le leader incontesté du véhicule « zéro émission » avec déjà plus de 300 000 véhicules vendus dont Zoé, leader du segment en Europe. La conduite électrique va de plus en plus devenir une évidence. La même responsabilité nous incombe dans le domaine des polluants (particules, hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone, oxydes d’azote). Il y a déjà eu ces dernières années une réduction de plusieurs ordres de grandeur dans l’émission de ces produits et cela va se poursuivre sur l’ensemble des marchés mondiaux. L’actualité récente a attiré l’attention sur le sujet des émissions, et il est notamment apparu des écarts importants entre les conditions normalisées et les conditions clients. Il est maintenant acquis que les progrès attendus des constructeurs iront de pair avec une réglementation plus pertinente, et c’est un des enjeux des années à venir.

PLUS DE RECYCLAGE

Enfin, l’industrie va devoir s’intégrer toujours davantage dans une logique d’usage de matériaux recyclables, et mieux encore, de matériaux recyclés. L’importance du marché (100 millions de véhicules par an à brève échéance) impose que les composants de la voiture de demain soient perpétuellement réemployés, soit pour construire un autre véhicule, soit pour un autre produit. Les filières de recyclage automobile se mettent en place et Renault est plus particulièrement impliqué dans celles dites « en boucles courtes », qui assurent ainsi le réemploi de nos propres produits.

ENTRE PERSONNALISATION ET COLLABORATION

Au-delà des exigences de progrès, c’est de nos clients que viendra la rupture. L’innovation dans le numérique va profondément transformer notre rapport au véhicule automobile. La voiture connectée va nous offrir la continuité de notre véhicule à notre bureau et à notre maison. Des temps considérables, qui étaient auparavant perdus, commencent déjà à être utilisés pour travailler, organiser sa vie personnelle ou encore profiter de sa famille ou de ses amis. Les marques et l’univers de l’Internet qui peuplent désormais nos maisons sont en train de pénétrer dans notre voiture : on y sera aussi bien, voire mieux, que chez soi ou au bureau. La question de la confidentialité et de la sécurité des données est posée et prise très au sérieux, car tout faux pas affectera durablement la réputation d’un constructeur.

LA RÉVOLUTION DU PILOTAGE AUTOMATIQUE

Le véhicule autonome va lui aussi peu à peu profondément transformer les usages. C’est pour gagner le coût du conducteur et proposer des plages horaires étendues que l’industrie des transports de personnes (compagnies de taxis ou de VTC) investit massivement dans la recherche sur le véhicule sans chauffeur. Nous, constructeurs, voyons le véhicule autonome essentiellement comme une liberté supplémentaire offerte à nos clients. La possibilité de passer en « pilotage automatique » va radicalement transformer l’expérience de conduite. Il sera possible de conduire quand on veut, pour la durée que l’on veut. On pourra décomposer un trajet en plusieurs phases, dont celle de conduite pour un plaisir choisi. Cette révolution, qui sera progressive, s’étendra ainsi dans les pays développés puis à l’ensemble du globe.

AUTONOMIE ET CONNECTIVITÉ

Notre véhicule sera toujours plus personnalisable et plus personnalisé, l’expérience y sera presque intime. Rappelons-nous le rapport que nous avions avec les premiers téléphones mobiles : nous pouvions sans gêne le prêter à un inconnu pour un rapide coup de fil. Aujourd’hui, nous entretenons au contraire un rapport très intime à notre smartphone, c’est le nôtre et il ne ressemble pas à celui de nos amis ou de nos voisins. Le véhicule autonome et connecté sera pour nous un objet de notre intimité, nous en prendrons véritablement soin. En même temps, une partie des consommateurs souhaite partager son véhicule avec d’autres consommateurs et ne fait pas de sa propriété une priorité. Un segment du marché sera donc organisé autour du partage automobile et du covoiturage, correspondant à des âges de la vie, à des contraintes économiques ou spatiales. L’industrie devra suivre avec attention le développement de cette économie collaborative et proposer les services et innovations lui permettant de conserver sur ces véhicules le leadership qu’elle souhaite conserver sur l’ensemble du marché.

UN MYTHE PLUS QUE CENTENAIRE

Dans dix ans, nul doute que le paysage des acteurs automobiles mondiaux aura profondément évolué. Ceux qui demeureront dans la course auront réussi à jouer à fond la carte de l’innovation, à anticiper les demandes de leurs clients, à capter la valeur ajoutée tout en répondant aux légitimes demandes sociétales. Mais, plus durablement, les constructeurs qui gagneront auront su préserver et cultiver la passion de l’automobile, son mythe plus que centenaire. C’est le secret de cette industrie qui passionne tant et qui se transforme toujours. C’est également le pari de Renault, une marque de passion. Notre nouvel engagement en Formule 1 depuis cette année en témoigne ; le retour d’Alpine, sa victoire aux 24 Heures du Mans dès cette année, et sa renaissance sur nos routes l’an prochain, en est une autre illustration. C’est parce que nous aimons passionnément l’automobile que nous investissons pour la réinventer.

Article rédigé par Carlos Ghosn, pour le numéro spécial automobile Août-Septembre 2016 de la Jaune & la Rouge, à l’initiative d’X-Auto

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